高铁票价的真正问题在哪里？

（高铁的票价）

华说

因为众所周知的原因，在当下的中国，高铁，是一个总能撩拨公众神经的词语，一个总能引发或大或小舆论波澜的词语。号称“全球最长高铁”的京广高铁投入运行之际，争议便如约而至。其中的重中之重，无疑是票价。

铁道部公开的官方票价数据显示，京广高铁全程二等座为865元，一等座为1383元，特等座为1645元，商务座则为2727元。这一票价在开通前夕甫一公布，便引来口水无数。围绕这票价的高低贵贱，“双方辩友”你来我往争论得不亦乐乎。认为“票价太贵太高”的一方，以消费者居多。其证据主要有二：其一是与老京广线相比，京广高铁票价高得太多。老京广线普速列车的硬座票价２５３元、硬卧中铺４４３元，分别只有高铁票价的３０％和５０％。其二是与竞争对手相比，北京到广州的飞机经济舱全价是１７００元，若按五折算，再加上机场建设费和燃油附加费，略高于高铁票价。但北京飞广州只要３个多小时，高铁最快也要近８个小时。从性价比上看，京广高铁不具竞争力。认为票价不贵不高甚至便宜的，是铁路交通系统的专家学者。其核心的证据，则是成本：京广高铁历时7年半的建设，地势险峻，需要修建众多隧道、桥梁，建设总成本大约要接近4000亿，加上每年数十亿的利息，水涨船高，成本高，票价自然也高。而且“高铁的一般价格是每公里4毛5左右，京广高铁每公里才不到4毛钱。”

因为这成本问题，非议又起。非议的要点，是认为京广高铁票价之所以招致人声鼎沸，就在于定价的不透明，成本不清不楚。而破解“高票价”之道，自然是公开成本。关心时事之人，对这一意见不陌生，因为是老生常谈。这些年，但凡某种商品价格上涨引发公众围观，“公开成本”的舆论总是一马当先，而且响应者众。房价上涨，要求房地产开发商“公开成本”；菜价上涨，要求从田头到餐桌一路“公开成本”；食用油价格上涨，要求油脂企业 “公开成本”……可见，“公开成本”被认为是根治“不合理价格”的手段，而且这一看法为公众所普遍接受，而且根深蒂固。

“公开成本”的要求，每每上升到消费者“知情权”的高度，冠冕堂皇。然而奇怪，国内的消费者，在实践中似乎执行着“双重标准”，对国内外企业态度并不一致。苹果系列手机的价格，远远高于其他品牌的价格；同样一个包，那些欧美奢侈品品牌的价格，非一般品牌所能望其项背，但似乎从来听闻过没有要求这些企业“公开成本”的声音。这且按下不表。单说这“公开成本”，果真能够“不合理价格”么？回答是，渺茫的很。 “公开成本”的呼吁，很少能够得到企业的正面回应。无他，成本一向是企业心中的“小秘密”，讳莫如深，不足为外人道也，当然不希望消费者知道。同样的道理，消费者也会严守“心理价位”，不会将自己真实的出价意愿告知企业。倘若说公开成本是消费者知情权，那么企业也同样可以说，公开消费者的最高心理价位也是也企业的知情权。退一步，即便企业公开所谓的成本，隔行如隔山，作为消费者的你，如何知道其公布的成本是真是假，水分几何？那所谓的“公开成本”意义又何在？

然而这并非问题的关键。“公开成本”论者的根本错误，是将价格的决定系于成本。但问题是，一样物品的价格，决定于市场，决定于供求关系。成本只是一个影响供给的因素，虽然是一个非常重要的因素，但它不能因此而决定价格。一个企业，无论其成本多低，只要市场能够接受，其总希望价格越高越妙，应收尽收能收则收不会手软。反之，无论其成本多高，其价格不能逾越市场所能接受的水平，倘若血本无归只能关门大吉。对消费者而言同样如此。街头有人卖水，一元一瓶。一个口渴得嗓子冒烟之人，在内心里，他愿意出一百元买一瓶水。但他不会告诉那个卖水之人他愿意出价一百，他会按照一元的市场价来支付买水之钱。对他而言，两者相差形成的消费者剩余多多益善。

“漫天要价，就地还钱。”供应者与消费者在价格问题上吵吵闹闹正常不过。即使在街头的水果摊上，菜场的蔬菜、水产、肉类摊位上，“你这太贵了”，“不贵，你打听打听，我这里是最便宜”的斗嘴之声也是不绝于耳。这样看，在类似高铁票价这样的事情上口水飞溅，也在情理之中不足为怪。

实际上，京广高铁票价是高是低，看一个指标已经足够，那就是上座率。倘若车厢空空荡荡，则票价显然偏高了，倘若人满为患，则票价无疑偏低了。公开的报道看，开通以来的上座率超过预期，显示着其定价并不离谱。尤其是在京广高铁开通的同时，原京广线仍保留１８３对列车的前提下。可以预见，随着春运的到来，其上座率必将进一步上升。

问题是，此时正是铁路客运的旺季，京广高铁当下的票价对应着的上座率，显示着这一票价体系与需求迅速上升后旺季市场价格相符。那么，当淡季来临，上座率就会下降，当下的票价水平因此而偏高，票价显然需要加以调整。但从已经投入运营的高铁线路来看，“铁老大”的架子太大，一直放不下身段。是的，国内高铁票价的真正问题，不是某一具体价格高低的问题，而是其“一条道走到黑”的定价思路，是其僵化而不容易调整的定价机制。

看看其竞争对手航空公司的表现罢。单从票面上看，机票价格也很贵，但实际成交的价格，会随着市场的波动而上下起伏，旺季和淡季，在不同的季节，不同的时段，向不同的人群提供各种各样的折扣。为了提升上座率，还时常“超卖”机票。其价格体系之灵活，令人叹为观止。反观铁路，票价一旦定下来，便动弹不得。虽然不止一次地听到“将会根据市场反应做出相应调整”的表态，但在实践中，这句话几乎从来没有兑现过。春夏秋冬，寒来暑往，价格一直是那个价格，任凭车厢空空荡荡，依然故我，孤傲的很。

为什么两者的行为会有如此大的反差？是因为航空公司众多存在竞争，而铁路“只此一家别无分号”垄断的缘故么？并不然的。因为一方面垄断者也要争取局限下的利益最大化，而降价争取旅客显然胜于空车行驶的利益；另一方面竞争也不限于同行之间，替代品之间的竞争同样激烈。航空公司之间有竞争，与高铁也有竞争。事实上，京广高铁开通之际，沿线城市之间的中短途航线的票价迅速下降，折扣甚至低至1折。没有疑问，高铁也面临着民航以及公路客运的竞争，为什么面对同样的竞争，民航以及公路客运会迅速作出调整，而高铁即便上座率低得可怜乃至车厢内空无一人，却无动于衷置若罔闻？

回答其实也容易。其中的关键，从管理学上说，是“公司的治理结构”不同，从经济学上说，则是合约结构不同。铁道部的体制，是政企不分产权不清，典型的“国有国营”，每一层面的主事者的权利和责任界定不清，高铁上座率是高是低，运营是盈利还是亏损“关我鸟事”。满员也罢，空车也罢，既然无关于自己的利益和责任，何苦为了争取客源推出不同的折扣进行促销，以及针对不同人群推出周末票、月票？多麻烦呀，自然事不关己高高挂起为上。但民航的航空公司以及公路的客运企业不同，其产权界定清楚，每一层面权利和责任明确，上座率的高低直接与其利益挂钩，其为了尽量争取客源而使出“浑身解数”，也就在情理之中了。

2013/1/1  元旦试笔