讲义一：浅谈站内轨道电路红光带

轨道电路红光带的产生，关系着一个车站运输、运能、安全生产等诸多问题，如何才能彻底消除红光带？多少年来，铁路部门电务系统没少下功夫。为此，我结合我这几年在工作中，所遇到的轨道电路红光带问题与大家探讨，不对之处请批评指正。

首先，我们要了解轨道电路的组成原理。轨道电路是以铁路线路的两根钢轨作为导体，用轨道绝缘作为区段条件，把轨道线路分割成一段又一段，并用引接线连接信号电源和接受设备构成电气回路。它是由钢轨、轨道绝缘、轨端接续线、引接线、送电设备、受电设备等主要元件组成。送电设备，主要有电源设备，限流电阻和引接线；线路，主要为钢轨，轨端接续线和轨道绝缘；受电设备，主要有引接线和继电器。

平时，列车未进入轨道电路区段，室外线路处在空闲状态，电流顺利通过线路传输，回到室内，使轨道继电器吸起；当列车或者车列进入轨道电路区段，即线路被占用，大量的电流通过列车或车列轮对被短路掉了，流经轨道继电器线圈电流减少，达不到继电器衔铁的吸起值（继电器的吸起值为：18V，日常中15V也能吸起）就会落下，轨道继电器的不吸起，监督着轨道电路的工作状态，继电器的接点（以后再讨论）还控制着信号机的显示，信号又指示着列车的运行，列车的运行又改变着轨道电路的工作状态，如此反复循环，从而就实现了信号自动控制，也就是我们常说的“联锁”。由此可见，轨道电路能否正常工作，直接关系到一个车站的行车安全和行车效率。在朔黄铁路行车密度逐年增大的今天，我们如何才能保证我们的轨道电路，不出红光带或者说少出红光带呢？下面就是我们今天要讨论的重点：轨道电路红光带产生的因素。

轨道电路红光带产生之一，道岔的安装装置短路。目前，朔黄铁路的车站多数还是使用的ZD6电动道岔，ZD6电动道岔的安装都采用的是角钢与钢轨式连接，这种连接方式，自然就增加了轨道电路的故障隐患。以神池南1014号道岔为例，每天经过1014号道岔的列车上百列，只要接重车和发朔州方向接进的空车，都要经过1014道岔。1014号道岔距离进站信号机有 1公里，距股道有700米，列车在通过1014道岔时，时速高达35公里（用秒表实测的平均值），L铁螺丝受机车高速行驶的震动，紧固后的螺丝过不了几天就松动，螺丝一松，角钢内的绝缘管就随着角钢一起上下震动摩擦，最后破损，随之而来的就是轨道电路红光带的产生。

轨道电路红光带产生之二，长引接线短路。在神池南，轨道电路10米以上的长引接线有20多组，这些长引接线顺从枕木穿越多个轨底，由于道床高低不一，枕木头与头不对称，引接线在穿越另一轨底时，就会暴露在低道床的轨底下，使之与轨底相连，产生红光带。

轨道电路红光带产生之三，钢轨肥边与鱼尾板相连短路。钢轨肥边与鱼尾板相连产生红光带不可忽视。2007年，5月23日2点50分，神池南站1105-1119轨道区段发生红光带，红光带的产生是1105#岔后切割绝缘处肥边与鱼尾板相连短路所造成。该处绝缘是我于16天前亲自参与更换的，结果还因肥边短路，简直不可思议！这个发生之后，我多次到现场观察分析，发现该区段行车密度大，10#、11#、12#、13#股道重车线只走1105#岔反位，钢轨经常受到侧向力的冲击，因此易产生肥边，加上14股道的内燃机机车也常在此处停留转线，所以切割绝缘线上全是机油。肥边的出现被覆盖，所以隐患就很难被发现，才导致了该故障的发生。

轨道电路红光带产生之四，复式交分道岔四尖轨，中间相连尖轨短路。复式交分道岔是轨道电路中最复杂的道岔区段，发生红光带故障后最难查找。早在2005年，神池南某号复交就曾经出现过一次红光带，那时车流量不多，给信号工区的查找留有一定的时间，虽然如此，却给神池南电务工队带来了巨大的压力，绝缘分解，工务轨距杆的测试，切割的绝缘的更换，轨端接续线的检查，连接销的检查等，就是没有发现故障点，后来在检查轨底连接销时，偶尔摸到开口销，控制台闪红光带，后来拔下连接销上的开口销，红光带消失，区段回复正常使用，原来是开口摸轨底。

在此就例举是四个较为典型的故障与大家探讨，其实影响轨道区段正常使用的故障隐患，不仅仅是这些，还有很多，比如：3.6米的过轨线锈蚀或与轨底相连，工务的扣件连接鱼尾板，轨道电路引接线松动，供电的火花间隙短路，机车放电，调监线短路（绝缘胶皮内有钢带）工务轨距杆等，这些都会影响轨道电路的正常使用，也曾经在神池南发生过，因此基于上述问题，我们将如何克服和消除这类故障的发生？

解决办法：

首先，加强正线或者重车线的巡视力度。只要发现道岔安装装置L铁螺丝松动，不要急于紧固，要将松动的螺栓拿下来，认真检查螺空内的绝缘，是否破损，如遇破损，立即更换，消除隐患。

第二，加强道岔安装装置的绝缘测试与绝缘分解。这个工作要不定时地进行，一个月或半个月测试一次，当然，这要根据道岔区段行车密度而定，如发现不好，立即分解。神池南现在就是这么做的，两年来再没有发生过，因道岔安装装置绝缘破损而产生红光带故障。

第三，统计并牢记长引接线的轨道区段，时刻关注工务的作业动向。因为长引接线与轨底相碰，多半来源工务捣固、清筛、换枕等作业后，未及时固定而造成。

第四，加强轨端绝缘巡视。尤其要重点检查调车作业较繁忙的区段，这些区段，因内燃机车容易产生油垢，钢轨有肥边后，一旦被油垢遮掩，就很难被发现，因此在巡视中，发现轨端绝缘处有油垢，一定要及时清除。

第五，加强复交的巡视检查。我们在保证复交角钢内绝缘良好的的前提下，重点对四尖轨的巡检力度，一旦发现两尖端铁相碰，要及时排解，使其杆件间相互让出一定的距离；其二，在巡视检查中，要经常用手摸轨底下的开口销，一定要让开口销顺与杆件，避开轨底，只要这样才能降低复交的故障率。

第六，巡视中全面检查与信号设备有关联的其他设备。比如工务的扣件是否与鱼尾板相连，轨端绝缘破损，供电的地线，调监线越过绝缘时，钢带是否已切断，轨距杆是否与引接线相连，钢轨接续线断股等。只要严格按照《朔黄铁路信号维护规则》的巡视要求进行巡视，以上的问题都能避免。

2011年3月4日