http://finance.sina.com.cn 2006年03月13日 21:34 新华网

    新华网北京3月13日电（记者刘铮、刘诗平）记者13日从国家发展和改革委员会了解到，新建京沪高速铁路项目建议书和新建沪杭磁悬浮交通项目建议书已获国家批准。记者从发展改革委交通运输司了解到，京沪高速铁路采用高速轮轨技术建设。全线按最高时速350公里、运行时速300公里设计，一次建成高速铁路线路1320公里。

新建京沪高速铁路将对缓解京沪铁路运力长期严重紧张局面、促进我国经济社会发展尤其是东部地区发展具有重要意义。经过充分论证、科学比选，各方面就技术方案等重大问题基本取得一致，项目建设时机已经成熟。

　　京沪高速铁路项目将组建京沪高速铁路有限责任公司，专门建设和运营。将积极探索市场化融资方式，吸纳民间资本、法人资本及国外投资，构建多元投资主体，拓展多种投资渠道。

　　沪杭磁悬浮交通项目目前已正式开展工程可行性研究工作。

铁道部昨天正式对外公布，京沪高速铁路工程预计5年内完成，2010年投入运营。京沪高速铁路是我国《中长期铁路网规划》中投资规模最大、技术含量最高的一项工程，也是我国第一条具有世界先进水平的高速铁路。
    作为连接北京和上海两座中国最大城市的交通动脉，京沪线的战略意义是多层面的。京沪线只占全国铁路营运线的2%，却承担了全国铁路客运量和货物周转量的10.2%和7.2%，一位研究铁路的资深学者介绍说，“京沪线的意义不止在于连接着北京和上海两大城市，在这条线路上，还有很多重要的节点，比如蚌埠、徐州，这都是重要的交通枢纽，很多客货都会从这些节点继续分流，所以京沪线始终都是中国最繁忙的铁路干线之一。”这也是京沪线被称作“黄金线”的原因。
    京沪高铁成为中国客运专线建设的焦点，也有其历史原因。作为最早提出修建高速铁路的线路，京沪高铁构想早在上世纪90年代初就已经提出，当时就引起了各界的关注。而当时我国《中长期铁路网规划》尚未成型，京沪高铁也就没有列入1.2万公里客运专线之中。
    从最早的可行性研究，到最后获批立项，京沪高速铁路走过了超过10年的曲折复杂论证过程。正是磁悬浮与轮轨技术之争，将京沪高铁的社会关注度推向了顶点。
    高速轨道交通建设技术一直以来有两种技术可供选择：磁悬浮轨道交通和轮轨式轨道交通。从1998年起两种技术专家就开始展开激烈的争论，声势不亚于当年的“三峡截流”之争。
    从事了几十年铁路技术工作的周翊民先生曾经担任铁道部的副总工程师，几乎参加了所有京沪线“高速轮轨”和“磁悬浮”论证。他认为，京沪线除了使用高速轮轨技术，没有别的选择。在他看来，磁悬浮在京沪线不能实施的最大障碍是磁悬浮与现行的铁路运输系统无法兼容，不能实现兼容，就很难说经济效益。如果选择高速轮轨，原来的中等速度的列车可以进入高速铁轨运行，高速轮轨列车也可以进入电气化线路上运行。如果采用磁悬浮，各地区进入京沪线的旅客要换车，磁悬浮快速的特点无法充分体现。铁道部昨天的表示印证了他的论点，新建成的京沪高速铁路具有与时速200公里既有铁路兼容的优势，时速不小于200公里列车可以在京沪高铁上运行，今后，从上海去往哈尔滨、沈阳、包头、兰州、西安、成都、乌鲁木齐和从北京去往华东的旅客，均可大大缩短旅行时间。
    此外，旅客流量也是问题。据测算，从北京和上海始发站的旅客只占总运量的1／3，另外2／3的旅客是从东北、华北、中南、西北、浙江、福建等地进入京沪线的，直接从北京直达上海的旅客只占到总运量的5％。这就遇到一个矛盾，要保持“磁悬浮”高速度，停的站越少越好，最好从北京发车一下子就到上海，可是要考虑到客流量，就必须多停多站，这样速度就很难上得去，又失去了磁悬浮的优势。铁道部昨天透露，采用轮轨技术后的京沪高铁将设立北京、天津、济南、徐州、蚌埠、南京、无锡、苏州和上海等21个客运车站，票价可能只有目前全价机票价格的55％，即六七百元左右。而如果京沪铁路采用磁悬浮技术，票价至少在两千元以上，比飞机票还贵，有多少人愿意乘，有多少人坐得起，也是问题。
    磁悬浮技术成熟程度也远不能与轮轨高速系统相比。从世界上第一条高速铁路日本的新干线1964年投入运营以来，现在世界上6个国家的4600公里的高速铁路都采用轮轨式，而至今，除龙阳路到浦东机场那条线外，还没有其他投入商业运营的高速磁悬浮线路。德国政府于1992年决定将柏林─汉堡线作为磁悬浮列车第一条应用线纳入交通计划；该线全长292公里，原定1998年开工。经过长达7年的争论和反复，2000年德国最终放弃了这一计划。根本原因是工程技术不成熟，投资太大，风险太高。1998年8月，在全程270公里的悉尼─堪培拉线竞标中，德国提出的磁悬浮方案，投标价格比法国的高速轮轨还要低，但澳大利亚出于对风险的考虑，最后还是选择了高速轮轨技术。
    一直参与京沪高铁项目论证的中国交通运输协会副会长王德荣认为，高速铁路之所以最终胜出，关键在于价格和技术转让方面的优势。磁悬浮技术确实先进，正常运营速度每小时最快能达到500公里，但造价高，上海连接浦东新区和国际机场的磁悬浮里程只有30公里，造价人民币100亿元；中国工程院院长徐匡迪曾给出数字，京沪高铁全长1300多公里，如果采用轮轨技术，总投资约1300亿元人民币；如果采用磁悬浮技术，从北京到上海用不了3个小时，耗资则高达4000亿元人民币。此外，近年来，轮轨高速也在提速上有了长足的发展，当中国为京沪高铁项目争论时，法国为了展示其高速轮轨技术，一度将高速铁路的时速提到400公里以上，并运行了数小时。
    从技术角度看，王德荣指出，磁悬浮技术的垄断地位使德国在知识产权的输出问题上始终不肯让步，而在轮轨技术领域，由于面对日本和法国强有力的竞争，德国的技术会作出让步。多年从事铁路研究的北京交通大学纪嘉伦教授指出，在我国的高速铁路发展上，应当立足于发展自主知识产权的高速铁路技术，要以最大限度提高国产化的比例、避免订单大量外流，才是决策层长远的着眼点。
    磁悬浮和轮轨之争历经10年终于尘埃落定，这10年的时间而言，也是人们对高铁不断认知的一个过程，在这10年中一批专家学者奋发图强，坚持走自己的路，“中华之星”的成功研发，“先锋号”、“长白山号”的实验运行等，对探索中国品牌起到了重大的作用。铁道部总工程师何华武昨天表示，京沪高铁等客运专线完全可以做到不照搬任何一国的高速铁路技术体系。