前言：由于平日事情多，又因脱贫攻坚老往村里跑，想法已久，动笔却在匆忙之中完成。这个文稿错误之处，敬请原谅。常感作为一个全市的未来规划，应该是高层专家和领导们的运筹帷幄，而不是一个普通百姓的荒唐设想，想到此，本人都觉得可笑。但有一腔热情，唯愿我桃源铜仁发展得更好，所以又坐下来把想法写出来，仅供参考。

 20世纪七十年代，当年湘黔铁路欲过境铜仁，传闻因为有人怕有火车通过地方，都乱；有火车站的地方，物价都高。就基于这么一个荒唐的理由，让铁路与铜仁擦肩而过。铜仁，从此开始了边缘化。上世纪九十年代，当全国的铁路风风火火地延长的时候，铜仁境内依然只有区区三二十公里铁路通过。历经千呼万唤，历经千辛万苦，渝怀铁路最终敲定过境铜仁，铜仁境内的铁路里程终于突破100公里，就是这区区120余公里的铁路，承载着1.8万平方公里，400万人的出行！很多大山里的群众不说一辈子能坐上一次火车，就连火车是什么样子都没见过。尽管如此，铜仁有了火车站，成都、重庆通往上海、广州、宁波、温州、厦门等华东、华南的列车，终于可以在铜仁“刹”一脚，铜仁，仿佛把沉重的山门一下子打开了。

进入新世纪，中国铁路大面积提速，接着高铁在中国的大地上如雨后春笋般不断延伸，大城市之间的距离越来越近。随着武汉至重庆之间的铁路贯通，重庆、成都前往华东，不再需要绕道铜仁，原先打开的山门，仿佛又重重地关上了。目前，除了短短的沪昆高铁过境玉屏和玉铜城际连通贵阳，铜仁，其实依旧在边缘化。

经济低迷时，铁路投资是拉动经济发展的优先考虑方式，铁路建成后，既为人们提供快捷而廉价的出行方式，又是推动经济发展的助推器。面对省内铁路和全国铁路快速发展，铜仁应该思考如何争取一批项目，储备一批项目，为铜仁经济的后续发展提供持续的动力，为铜仁的边缘化不断破题。

铜仁的地理位置优势十分明显，铜仁是真正的贵州东大门，处在贵州通向华东、华北和重庆通往珠三角的交通捷径路线上，但是铜仁就是没把握好这个地理优势，当年的湘黔铁路本来可以从铜仁过，过却与铜仁擦肩而过，痛失这个机遇，成了永远的缺憾。

    铜仁要破解被边缘化这个难题，应该从以下几个方面去设想和展望。

一、与怀化、吉首抱团，一起打造武陵山经济发展中心。整个武陵山区腹地，也就铜仁、怀化、吉首、黔江算得上是经济比较强势的。黔江离长江近，离重庆主城也近，几条高铁路过境，区位优势相当明显。铜仁、怀化、吉首既远离湘中经济区，也远离黔中经济区和重庆主城经济区，三个城市铜仁、怀化、吉首文化语言相通、民俗相近，应主动靠近抱团，共同发展。基于这个理念，建议规划：

1、铜仁至怀化高铁路，为铜仁东向铁路客运交通彻底打通肠梗阻。以后争取贵阳、昆明东向的部分高铁列车经由沪昆、玉铜、铜仁到达华东。铜仁至怀化也就几十公里，相信如果争取，难度不是很大。

2、吉首至怀化高铁路，这条铁路已经提上议事日程，不必再述。

二、建议宜贵铁路过境铜仁线从梵净山北侧经过。

省里多次提出郑贵铁路。由于渝万铁路在建，且已规划连接到宜昌的高铁支线，因此贵阳至郑州铁路只需再规划贵阳至宜昌段即可。郑贵铁路以前规划走黔江、黔施，但是黔江已有几条高铁交叉，横贯贵州北部的昭通至黔江铁路也将接轨黔江，为了合理布局铁路资源，建议郑贵铁路南段抛弃走黔江、恩施方案，选择规划宜昌至贵阳铁路。为了兼顾西五县的发展，宜贵铁路理想线路为贵阳—瓮安—余庆—石阡(西)—思南—印江—秀山—松桃北(迓驾)—永顺—桑植(张家界北)—宜昌。即宜贵铁路到石阡后从梵净山北侧走秀山北上，铜仁北上通上吉首至铜仁铁路可以解决，到贵阳有玉铜仁连接沪昆铁路。以后有条件了，再争取石阡至碧江连络线。

黔东北的核心区是思南、印江、德江，三县地处乌江中下游，是怀化、铜仁至遵义、毕节的中心位置，是乌江中下游的重要节点，三个县在历史上同宗同源，同属于思南府管辖。现在思南和印江县城相距也就不到15公里，两县人口100多万，两县经济融合已是大势所趋，因此宜贵铁路过境思南、印江已是势在必行，是最优选择，这条铁路是贵阳通往黔东北腹地、乌江流域腹地、武陵山腹地的一条最便捷通道，既兼顾填补铁路空白，助推县域经济发展，也有利于在乌江中下游和遵义至铜仁间培育一个区域经济中心。如果走碧江至张家界北上宜昌，将只联合湖南，湖南的经济中心不在湘西这边，增加途经秀山，可以借力重庆，黔渝湘一起努力，更有利于从蓝图变成现实。贵阳至郑州铁路经宜昌接郑渝铁路更加合理，毕竟宜昌位于长江中下游，离武汉城市经济区更近，比原先规划的走黔江、恩施意义更大，该铁路既解决贵阳至郑州的高铁通达问题，对于贵州与武汉城市经济圈的合作与联系、强化贵州与长江经济带的深度融合同样有着十分重要的战略意义。

渝怀铁路以东、渝黔铁路以西、沪昆铁路以北的黔东北为什么仍有大片铁路空白，至今未能通铁路，不是省政府不重视，而是因为东北边缘都被重庆所包围。所以解决这片铁路空白区，仅仅是贵州自己规划，难度很大，必须与重庆合作。途经这一区域的威宁—遵义—铜仁—吉首铁路，这条铁路的提出比渝怀铁路、西渝铁路、渝湘高铁、渝万铁路、渝厦铁路都早，省政府多次写入五年规划，却一直未能实施，不得不说是一个遗憾。重庆走怀化，本来走道真、德江、印江、江口更近，却绕道黔江，澎水，当年还差点与碧江擦肩而过，因为贵州的话语权不如直辖市的重庆。所以，郑贵通道接宜昌还必须与重庆联合，借力重庆，让重庆部分地方得利，成功的可能性才更大，一句话，宜贵铁路，适宜黔、渝、湘、鄂一起争取才最有利于成功。

三、建议铜仁借道渝桂铁路打开南下通道。目前铜仁提出玉屏至洛香铁路通道，但是如果仅仅是铜仁需要南下，那么成功的可能性不大，因为怀化到桂铁路已经提上了议事日程。最好两端延长，北抵南川、重庆、南批桂林、广州，将玉屏至黎平铁路作为渝桂高铁的一部分来作研究规划，可能性大一点点。

2009年下半年，重庆市启动“一江两翼三洋”国际物流大通道战略规划的前期筹备工作，提出规划连接到太平洋的最近出海口，万盛区闻风而动，提出渝广铁路得到默许。2010至2012年，重庆万盛区与黔东正安、务川、德江、思南、印江、石阡、玉屏、天柱、锦屏、湖南省怀化市的靖州、通道等县互动酝酿提出渝广高铁，在讨论中考虑到桂林至广州已经在建高铁，所以只需规划渝桂铁路，这样线路最短、投资最省，重庆也可以最短的路径直达珠三角。沿线政府热情高潮，联合委托铁二院进行前期规划研究，还诞生了《新建渝桂铁路规划研究方案》的规划研究文本。到现在，重庆市万盛区都还有几十万元由黔东几个县拿出的前期工作经费，由于当时渝贵200公路铁路尚未开工，省政府缺乏热情，只在县一级互动呼吁，渝桂铁路一直只停留在讨论之中。

贵州没有理会渝桂铁路，重庆避开了整个黔东提出了渝怀厦铁路，该项目过怀化，并提出怀化至桂林铁路以期打通重庆至珠三角的铁路捷径。这样一来重庆仍然可能避开整个黔东地区直达珠三角。渝厦铁路的提出，甩开铜仁，边缘化因此再次加剧，所以现在讨论渝桂铁路，争取渝桂铁路过境贵州东部，避免重庆借道怀化至桂林到珠三角，目前仍有很强的现实意义。

当然渝桂铁路一通，兰州、重庆、桂林、广州将成为一条直线，可能避开贵阳，但是整个贵州东部的南北大通道被彻底打开了，铜仁南下的瓶颈彻底打开了。在重庆市域铁路网示意图里，渝桂仍然留着，走渝桂，重庆走广州更近。没有渝桂铁路，重庆依然有渝怀桂铁路，照样避开铜仁和贵阳。其实最近十年，全国的铁路规划在向理论直线方向偏移，城市和城市之间的新增的铁在趋向于向短路径方向发展，因此渝广直线化实际上不可避免，铜仁能否借道渝桂铁路南下应是水到渠成，对铜仁东西部发展都有利。

     四、建议考虑渝怀南线高铁。渝怀高铁已经箭在弦上，呼之欲出。沿线的黔江、彭水、酉阳再次激活。渝怀如果拉直就得走道真、德江、思南、印江、江口、碧江到怀化。我们暂且叫渝怀铁路南线或渝铜怀高铁。省里不同意渝桂铁路南下使贵阳边缘化，那么一定可以支持渝铜怀铁路，铜仁应该主动争取。