十一前，北京市交通连续出现了几次大拥堵，拥堵蔓延至进出京高速……在通过“奥运交通考”两年后，北京交通态势又面临恶化，大面积、长时间堵车再次成为京城常态。
面对令人无奈的交通状况，几乎每次打车出行的时候，为了消磨计划外也是意料中的拥堵时间，我喜欢和出租车司机们探讨北京的交通问题，但讨论过种种方案后，发现结果总是难如人愿，有长效者难以立竿见影，立竿见影者难有长效，面对北京的交通，无数各类专家乃至国务院参事似乎都束手无策，我辈小民，大多只能是徒然一声叹息而已。
解决交通问题，一般来说，出租车司机们最直截了当的提议是加大尾号限行力度，最后是采取单双号限行。这当然有其私心所在的一面，如果限行力度加大，路面上行驶车辆少了，打车的人却成倍数增加，的哥们的收入当然也是直线上升，据说北京奥运会期间，由于单双号限行，出租车司机个个赚了个盆满钵满，月进万元者大有人在。
事实上，尾号限行是应该收紧，还是取消？从尾号限行第一天实行起，争议就一直存在。客观看来，虽然这措施影响到有车族的部分权益，但却是维系脆弱交通的重要保证，现在在尾号限行的情况下北京交通尚如此拥堵，如果把限行取消，后果如何不难想象。但如果索性把尾号限行固定下来，使其长期化、常态化呢？这也不妥，抛开是否侵犯有车族的合法权益不谈，如果预期到尾号限行是一个常态措施，很可能下决心购买第二辆车的家庭会数量大增，结果将是，车辆的增加大大抵消了限行的成果。
那么加大通过经济手段限制车辆的力度呢？比如像上海那样，对私车牌照进行拍卖，或者像伦敦那样对机动车收取进城费。这类以经济手段限制车辆的方法实行起来常有立竿见影的效果，但也不是没有没有问题。私车牌照需要参加拍卖才能获得，实际上影响的是收入较低的工薪阶层拥有汽车的权利，而且还促使大量外地牌照流入本地使用，抵消了拍卖成果。另据调查，在伦敦收取机动车进城费以后，一些原本已不开车进城的人却又开始开车进城了。以前，人们由于公德心或社会责任感而主动不开车进城，但在收取进城费以后，人们认为已经向社会付出了代价，对开车进城添堵反而变得心安理得......可见治理交通拥堵是个极其复杂的社会工程，近几年，中国不少城市都在提倡“每周少开一天车”，号召市民主动减少驾车出行，但在一些强制政策之下，人们的主动行为不可避免地会像伦敦那样被部分抵消。在实行尾号限行以前，北京的周末交通并不拥堵，但现在连周末也可开始拥堵，有专家就认为这是因为人们的报复性出行所致。
虽说凡事多是有一利必有一弊，但我以为，对于治理交通拥堵来说，唯一有利而无弊的是大力发展城市公共交通，这一点在国内也早有共识，各大城市都在积极修路，地铁工程也纷纷上马，这些都令市民们欣喜，唯一的遗憾是很多建设工期都很长，群众期待的时间太久。
作为一名非驾车族，如果让我对公共交通问题有所建言，有三个建议或许能有立竿见影之效，并且不需要大兴土木，其一，增加公共交通的覆盖率，尽量消除盲点，很多人驾车或打车乃至黑车之所以存在，都是因为一小段没有公交的路线--或许仅仅一公里，往往解决了最后这一公里就解决了交通大问题；其二，完善公交系统的无缝衔接，使换车更方便；其三，解决地铁线路之间的换乘问题。换乘太累，太费时间，是影响很多市民选择公交、搭乘地铁的重要细节，这也是中国很多城市地铁的通病。以前北京地铁在入口处没有电梯，上下需要走很长的台阶，令许多乘客望而生畏，装了滚梯后，乘客立刻增加很多。
所谓细节决定成败。人们在选择驾车还是公交出行时，除了面子与成本之外，大多取决于快捷、舒适两个因素，如果搭乘公交能够比驾车快捷，而且有相差不很大的舒适度，谁还会选择驾车呢？