在刚刚结束的两会上，铁道部总经济师余邦利在回答关于高铁票价问题时表示，目前高铁票价的最终形成是由市场来决定，高铁票价和其他的交通运输方式相比，还是有竞争力的。而之所以高铁票价与传统的客运票价相比提高，主要是因为高铁运营成本高，并且传统的客运票价一直处于偏低的状态。从目前的上座率来看，高铁上座率也一直高于平均水平，这得到了社会的认可。
余总经济师这番表述很明显是针对近来群众关于高铁票价偏高的质疑而发。
毫无疑问，高铁是个好东西。近年来，中国高速铁路网在全球运输业中的异军突起是值得中国人骄傲的一件事情，而且，高铁不但高速高效率还环保低碳节能......但优点归优点，对普通老百姓来说，自豪之外，还是不能不关注票价问题。拿去年底正式运营的武广高铁来说，一等票价780元， 二等票价490元，这个价格到底该如何评价呢？
面对质疑，余总经济师实际上并未回答高铁票价到底是否偏高，他使用了“有竞争力”这个词，其潜在逻辑是不管高铁票价多么高，只要有上座率，只要能卖出票去，其价格就是合理的。从完全市场经济的角度讲，需求决定价格，余总的逻辑当然没有错，但问题是，中国的铁路并非处于自由的市场竞争环境下，铁路公司还属于垄断企业，怎么能完全按市场化的标准去定价呢？
而且，武广铁路这样的公司属于全国有企业，高铁首先是民生工程，是政府工程，最后才是商业工程。作为一种公共资源，铁路的配置首先照顾的应该是社会效应而非铁路公司的经济利益，从这个角度讲，高铁票价的制定又怎能只去看是否有“竞争力”、“上座率”这样的标准？要讲上座率，拥挤的春运上座率最高，可仍为天下人所诟病。按此逻辑，要实现高铁的“竞争力”很简单，直接把所有普通列车停运就行了，这样旅客当然只能乖乖地乘坐高铁了，“上座率”也得到保证。
有专家建议，政府应该拿出资金对高铁票价进行补贴，以保证一般群众，比如农民工兄弟等也能做得起高铁，我看这大可不必。，只要保证普通列车数量及其正常运力增长不被高铁蚕食这个前提，把高铁定位为中高收入人群也无可厚非，但关键要价格公平。比如武广高铁，铁道部门在定价的时候并未公布其具体成本，可却有好事的网友根据公开资料-投资、折旧、融资成本、运力等计算出武广高铁票价成本在人均68～88块之间，这个数字与490元相比差距极大，计算存在误差的可能性当然也极大，但又常令人遐想：高铁运营成本到底是多少，其中到底有没有暴利？
从世界范围比较，中国高铁的票价看起来确实不高，武广高铁全长1069公里，最低票价是490元；东京到大阪乘高铁往返也差不多这个距离，票价合2000元人民币；巴黎到法兰克福往返略远一点，票价一共78欧元（人民币730元），日欧的高铁票价是武广高铁的2到4倍，但不能忽略的是，这些国家的人均国民生产总值是中国的10倍以上。
高速铁路确实比传统铁路更快、更舒适，但这也不应该是高票价的理由。高铁不但是铁路企业的生产工具，更是社会进步的产物，它促进了社会整体福利的提高，社会的每个成员都有权利分享这种社会进步，比如，这些年来，我们的互联网带宽涨了，网费却下降了；飞机更大更先进了，机票却降了......高铁来了，车票即便不降价，那少涨点呢？