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解决中国交通拥堵问题的四大治本之策

(2012-09-22 08:47:46)
标签:

中国交通拥堵

四大治本之策

杂谈

分类: 城市建设

   在家庭汽车普及率明显偏低的情况下,我国的城市却普遍性发生严重的交通拥堵问题,这是极不正常的现象。但我们的城市管理者及专家们却普遍地认为这是由于人多、车多、路少、管理水平低、人口质量差等原因引起的。这样的认识不仅太简单化,而且极不负责任,其采取的措施也必然不会有实质性效果,只能是越“治”越“堵”。

 

  (一)“扩限”之法作用有限

 

  总结起来,目前我们各大城市所采取的治“堵”之法不外乎两条,一是“扩”,二是“限”。“扩”就是把市中心人口向外分散,建卫星城,修环路,一环套一环,使城市的“大饼”一圈大似一圈,近十年来,我国城市用地面积扩张速度比城市人口扩张速度快一倍以上,城市化由集中化变成了分散化,这是导致交通低效率的重要原因。我们在做城市规划建设城市时,一定要明白这样的道理:大城市不是小城市的简单放大。而我们建的100万人口城市就是10万人口县城的等比例放大,1000万人口的城市就是100个10万人口县城的堆砌。听人讲过这么一个故事,土耳其人在500年前为了称霸世界,决定造大船,其建造的方式就是把当时的“帆船”按比例简单放大,以为大船就是帆船作10倍或50倍的简单放大,结果船是造好了,够大,但一个想不到的致命问题发生了,将船放入海中,它却无法在水中运行,可以说是寸步难行,按当时的条件,不可能有什么动力能推动那么大的船行驶,即使今年的技术水平,也难以做到。原因就是结构问题。大船必须有紧凑的结构,复杂的系统必须通过紧凑来节省空间,同时,减少运行中的阻力,集成电路也是采取这一原理,大船不是小船的简单放大,而是结构的深刻变化,要通过立体化及新动力(310328,基金吧)的创造来提高其效率,否则,越大越低效。我们的交通问题与此是一样的,是城市结构问题,是城市规划设计问题,而不是车多、人多、路少、人员素质差的问题,我们造了许多的“土耳其大船”,无法征服世界却被世界征服了,我国许多大城市年年“治堵”,却越治越堵,正是由于存在许多错误观点及“误诊”,所开“药方”自然是不能对症。

 

  “治堵”,我们还有一个“奇招”,就是“限”,问题解决不了,我们就限制买车、限制开车。与许多北京的出租车司机聊天,他们都认为,治理北京堵车问题最好的办法是实行“单双号”限制,他们留恋奥运会期间的畅通,我告诉他们,这个办法无法持久实施,如果真的实行了“单双号”制度,那对北京交通将是一场“灾难”。原因很简单,为了奥运会大家忍受一个月的单双号限制无所谓,但如果全年、长期实行单双号限制,问题马上来了,许多人家本来只要一部车,这时却肯定会再买一部车,北京的汽车总量将从400多万辆马上升到800多万辆,增加一倍,在路上运行的车子可能一辆都没减少(他们开一辆、停一辆),但要多增加一倍的停车位,这是多少可怕的事。现在是一周限行车一天,这个办法给广大市民带来了很大的不方便,也可以说,正是由于限车一天,才导致去年、前年的车子增加更多。到今年,不仅继续限号,而且限制买车。我以为,这些都仅是“缓兵之计”,并不能真的解决交通拥堵问题。最近的办法是大幅度地提高停车费,通过增加用车成本来抑制车的使用,增加使用成本,让居民自己去选择,而不是用行政的办法限制使用、买车的自由,这是一个较好的办法,值得肯定。总之,“限”不是长久之计,无法解决交通拥堵问题。

 

  (二)根本之策是“调规划优结构”

 

  治理我国各大城市目前最头痛的交通拥堵问题,最根本的对策是从调整城市规划、优化城市结构入手,提高整体交通运行效率。主要有四个办法:

 

  一是优化城市人口布局结构,大幅度地节约“交通流”。即加密市中心人口密度,而不是分散市中心人口,彻底地改变现有的以“穷人”为主的郊区化方式,让少数人(富人)流动,而让多数人不流动或少流动。具有的方法是放开房屋建设的容积率限制政策,在特大型城市,不仅要放开容积率限制,而且要在市中心区采取最低“容积率”或最低楼层数控制,如在二环至三环间,楼房高度不能低于三十层,三环至四环间楼房高度不能低于20层。市区内一些老的低密度住宅要通过拆迁改造,形成高密集的住宅,从而把人口“留住”,以期大幅度地减少“交通流”,市区内高密集人口的交通问题主要靠地铁这一公共交通系统来解决。要用建较多的由中心城区向郊外辐射的大路代替环线道路建设,把推进市区的高密度化与郊区的相对稀疏化结合,从根本上优化大城市的居住结构。另外,经济适用房或保障性住宅应主要建在市中心区,而不是郊外。

 

  二是优化城市路网结构,改“宽、大”的路网结构为“毛细血管”丰富的细网型路网结构。总体思路是加密路网,建设大量的支路,即形成大量的“毛细血管”,提高道路的分流能力和纠错能力。具体的办法是:(1)疏通道路,尽可能减少断头路。拆除市区内的各类小区围墙后将“内路”实施改造,使内路与外路全方位接转;路江跨河应加密桥梁,减少断头路。(2)对市中心交通路网实施全面改造,优化交通路网结构。一方面,对现在的整体结构难是改变的市区,要尽量减少采取拓宽马路的办法来解决交通问题,相反,要尽可能地增补支路、加密路网,形成丰富的道路“毛细血管”;另一方面,如对需要成片拆迁改造的市区,要实施规整划一的等距离高密度的路网规划,摈弃过去的“先房后路”的规划和建设模式,改为“先路后房”(房子是被动地填入路网中的)的新规划和建设模式,使市区道路结构实现整体性优化,从而提高交通运行效率。(3)对新建城区特别是城市新区,要按科学的规划原理规划城市的住房和路网结构,从根本上抑制交通拥堵问题。

 

  三是就大城市而言,公交优先应由公共汽车优先转为地铁优先,以提高公共交通整体效率。一方面,要有计划、长期地增加城市中心区的地铁密度,修地铁的原则是哪里人多往哪里修,并加强地铁中心枢纽建设及配套功能。另一方面,要放开修地铁的人口规划限制政策,我国的许多大城市仍处于高成长中,今天是100万人的城市,过几年就变成了300万人的城市,再过几年又变成了500万人的大都市,从修地铁的前瞻性角度(地铁布局预先规划好了,许多相应的路网规划及城市功能配套也能提早做衔接),上百万人口的城市都应允许其建地铁。但地铁必须建在市中心,以解决大多数的人交通工具,而不能变成部分群体的上下班通勤交通工具。

 

  四是改变城市住宅区绿化率均匀化的高绿化率要求,采取集中绿化方式。目前我国住宅区要求达到35%的绿化率,且均匀化分布于城市,这种作法是极不经济且是相当奢侈的,建议用恢复城市中心区外围绿化带的作法(80年代至90年代曾倡导过)和郊区建森林公园的办法取代对市中心区绿化面积高比率的要求。市区内土地价格最贵,用其养花养草极不经济,特别是在市中心区新建主题公园或大广场不仅是土地的浪费,而且会加剧人员向市中心区流动(中心公园成是居民的集中休闲场所),增加交通拥堵。因此,建议居民的集中化休闲的场所应建在市中心区的外围,并适当增加市区内的小型公园数量。

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