广州的BRT自修建以来，围绕此展开的争论就层出不穷，褒贬不一。尤其是周末从体育中心往棠下方向走的车辆是趟趟爆满，周一的早晨和周五的下班时分，都可以体验有班难上，有家难回的感觉。现在是亲眼见证的时刻到了！！
　　
　　周一早晨登上楼顶，朝下俯瞰整个中山大道BRT的全景，远处从棠下方向就看见各种颜色的公交车连绵数里，挤在其中一条狭窄的BRT通道内动弹不得，另一条车道还需要让渡即将停靠的公交车，延伸至视线所及的华景新城站，粗略数了几下，仅从学院至华景站差不多有四十多辆，估计到岗顶仍是此等壮举。每辆车里面挤满了上班族，真是可怜……
　　
　　还有BRT旁边的社会车辆通道，三条通道都塞满了车，一步一挪，哎……

http://s5/middle/49811b44g831492b57b34&690羊城八景“新广州的第九景”

http://s15/middle/49811b44g8314b990293e&690“嗰啲唔使逼BRT噶人講，擠下擠下就會貫嘎喇……”

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公交火车“和谐号”

　　从单位到我家，也就是一条大直路(天河路)，5公里左右，在路上的10分钟也就成了我从司机大佬那里“了解民声”的时间，但因为是短短10分钟，自然是点到为止。

　　不过，最近几个月以来，我发现我和司机大佬们之间的谈话越来越有深入的倾向和必要由于BRT施工，占去了原来8车道中的4条，于是这条路一天到晚都是堵个没完我回家的时间，也就大大地超过了10分钟。心里烦躁，车里一前一后两个人也就没了风花雪月的闲心，于是就把谈论的话题上升到了政府公共政策以及反腐倡廉的高度。

　　前面那个踩了一脚刹车，踩离合换挡，骂一句：“丢！”后面那个说：“这个BRT可能是有史以来被骂最多的工程，每天这么多车经过，平均每辆车每个人踩一脚刹车骂一句。”“原来是有车‘跪低’！”“是啊！天天都有车陷到坑里划破轮胎磕破轮毂(包括我的车在内)，附近的修车铺这几个月好赚啊！”“是咯！搞到乌烟瘴气，不知道又是哪个官家子弟接的项目？“也是，没工程哪来的款子……”

　　我对BRT这种“新生事物”做过一定的研究，它并不是广州这个城市所独有，在印度、南美，乃至美国都曾有过实验性的建造。但除在哥伦比亚首都波哥大取得一定的成功外，其他的都是草草收场。波哥大建造BRT，有其充分的必要性：这个城市大部分的人口需要乘坐公共交通工具上下班，私人汽车的数量并不太高。在建造BRT之前，野鸡车充斥路面，随处停车下客，造成严重的交通堵塞。可以说，整顿野鸡车，让公交车真正方便于民，是波哥大建造BRT的客观基础，同时也是取得成功的最重要功绩。反观广州，市内野鸡车基本已经绝迹，目前正在建造BRT的天河路-中山大道一线，公交车线路居然达到十条以上，单一个岗顶，居然有三个位置不同的公交车站，每个车站的公交线路绝对超过3条！公交车线路过于集中，资源不能优化组合，加上“社会车辆”逐年增多，公交车司机素质良莠不齐、不按章行驶、横行霸道，才是这一带以往行车相对缓慢的原因。

　　广州的BRT，如果按波哥大最基本的模式运作整合路段的公交资源，那也罢了，因为公交真的能提速，这对大部分人是有好处的。但是，实际情况让人失望，政策制订者根本就没有考虑这个，从施工开始到现在，从来没有任何人提过，说要将哪条线路合并这是自然的，线路合并意味着有人的既定利益受损，甚至有人失业。那么，这占了两条车道的BRT，和原来的公交车专用道有什么区别？为什么为政者会选择大把地花纳税人的钱，劳民伤财地去搞这个项目，而不是选择抓紧对公交车司机的培训，将他们好好地限制在原有的专用道中这个又便宜又行之有效的办法呢？(英国伦敦的公交车就是这样，司机的上岗培训非常严格，而且必须按路线行驶，不得随意离开专用道超车)是为政者认为国人愚昧不可教化，非要用物化的制度工具来限制吗？那么好，先不论那么多线路的公交车排着长队等进站的“盛景”，最近出台的“如遇堵塞，社会车辆也可驶入BRT专用道”规定，又当何解释呢？那和原来的行驶状态又有什么区别呢？看来还真给我和司机们说对了搞这样一个占用多一倍车道，将车速从原来的平均40公里降到15公里，增加多一倍堵塞的项目的真正目的，就是为了“搞个项目好搞钱”。如果有人跟我说不是，那这个混蛋工程加混蛋规定又能是什么？

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