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从7.23甬温线特大事故谈安全机制及追责制度

(2011-07-25 10:05:22)
标签:

王勇平

中国

信号机

铁路

经济参考报

杂谈

分类: 杂谈

24日22点47分,铁道部新闻发言人王勇平介绍了“7.23”甬温线特大事故发生原因,伤亡人员救治情况以及铁道部在事故发生24小时以后“危情”大抢救。据王勇平介绍,此次事故造成 35人死亡,192人受伤。初步查明事故原因是属于雷击造成D 3115次动车追尾。记者获悉,24日下午,记录D301次动车运行状况和数据的“黑匣子”已经被找到,已经送走进行检测。

 

北京交通大学的一位教授对《经济参考报》记者表示,理论上,动车的自动闭塞系统是能够保证列车不追尾的。一般来说,两个相邻车站之间有多个信号机,每两个信号机柱之间的空间,铁路上把它看做是封闭的空间,叫闭塞区间,而每两列动车之间要保证有七八千米的“闭塞分区”距离。按照规定,两个信号机之间的这个空间,绝对不允许同时存在两辆列车。据透露,自动闭塞系统能将同一条铁路上多列动车安全间隔控制在5分钟以内,就是控制同一条铁路上多列动车组安全间隔时间,信息通过钢轨传送到动车组的车载系统,防止列车追尾事故的发生。动车经过某路段,就会受该路段铁路调度所控制,给出指定运行信号。而且每辆动车的驾驶室都装有“随车信号机”,能自动接收前方路段信号灯,红黄蓝分别指示停车、减速、通行。显然,动车D301并没有看到红色信号灯。有关人士指出,抛开自动闭塞系统而言,在这次事故中,铁路系统的调度和应急沟通机制也难辞其咎。动车发生故障后,人为的补救机制即两辆动车和调度台之间的沟通缺失,需关注是否存在玩忽职守的情况。

 

在常见的交通工具中,火车以最低的事故率被称为最安全的交通工具,然而最近几次京沪高铁和这次甬温线特大事故都让人对中国铁路的质量画上了一个大大的问号,特别是在火车提速后,动车这样时速在2、3百公里的列车一旦出事其危险程度要远超于低速列车,人们不禁要问是不是我们的火车提速了,然而相关的安全措施反而没跟上呢?

 

对于事故后的追责制度也应该进一步完善,我们已经看到在事故发生后上海铁路局局长龙京、党委书记李嘉、分管工务电务的副局长何胜利予以免职,并进行调查。然而我们更想知道的是,相关铁路设备的设备提供方、施工建设方、铁路的运营方是否有问题和责任?高速铁路如果没有防雷的预案和措施,是不是每次雷雨天气我们都不得乘坐高铁?应该有一个类似发生火灾不得乘坐电梯一样的规定出台?晴空建议:如果是设计上没有考虑防雷击的方案,那么应该追究设计方的责任;如果是施工质量问题导致防雷击设备没有发挥作用,应追究施工方的责任;如果是人为原因没有发挥正常的设备功能,那么必须追究当事人的责任!

 

30多条活生生的生命就这么逝去了,而又更多的人经历了原本是舒适快捷运营的铁路上的地狱场景。建议所有在此次事故中遭受伤害的顾客,拿起法律武器,去告相关的铁路部门以获得应该的赔偿,包括心理损失费用!让我们用事实来逼迫这种事故不要再次发生!让相关的责任方付出他们应承担的代价!

 

中国工程的质量问题已经到了一个无法容忍的地步,因为众所周知的原因,当我们走在每一座桥梁、通过每一个隧道甚至乘坐每一座电梯上都要担心自己的安全的时候,人们的安全感何在?!人们的幸福感何在?!请有关部门不要只停留在所谓的座谈和空泛的监督上,而要切实的加强建筑质量监督体系及完善事故的追责制度,对于胆敢拿人民生命安全当玩笑,敢于草菅人命的人,必须给与严惩!!!

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