4月21日，塞斯纳421金雕，这是一款双发活塞通用轻型飞机，1965年首飞。从1967年投产到1985年停产一共造了1916架。这是个不错的数字，但421并不会在第一眼时让你记住它，一如塞斯纳（Cessna）其他的机型一样，中规中矩，平淡无奇。

就是这个没什么颜值的航空品牌，却创下了交付数量的世界纪录。89年来，已经有近20万架塞斯纳飞上了天。

跟波音、道格拉斯、休斯、麦克唐纳、诺斯罗普这些要么是富二代，要么是大亨，要么是奇才的同行相比，克莱德塞斯纳（Clyde Cessna）只是一个农民，而且出道很晚。他出生在艾奥瓦州，两岁随父母来到堪萨斯，克莱德没接受过正统的工程和科学训练，只是爱动手，喜欢自己改造农机，就像今天在央视科教频道《我爱发明》里露面的那些农民工程师一样。1910年，31岁的克莱德看了一场航空表演，1911年，他仿造著名的布莱里奥XI（Bleriot XI）用一台40马力的发动机，制作了一架名为“银翼”的单翼机。银翼的第十三次试飞仍旧以失败告终，而且这次飞机摔的很惨。“我要把它飞起来，然后一把火烧了这玩意儿，然后再也不碰飞机了！”（I'm going to fly this thing, then I'm going to set it afire and never have another thing to do with aeroplanes!）

1911年6月，银翼终于飞了起来。这是美国密西西比河以西，落基山脉以东中部广袤大农村成功飞起的第一架自制飞机。

克莱德也食言了。他带着银翼四处赶场表演，就像马戏团一样。在那个年代，还没有任何可见实用价值的飞机可以创造金钱的唯一方式就是飞行表演。从1911年到1915年，克莱德一直在干这个，他试制了不少机型。看到商机的克莱德塞斯纳1916年租下了一个厂房，除了造飞机，还开了一个飞行学校，招了5个学徒，准备扩大表演规模。

1917年，美国宣布参加一战。美国境内所有的航空表演被叫停。

，回老家继续当农民。

一战狠狠的踩了塞斯纳一脚，但同时给他带来了新的机遇。飞机在战场上的初次亮相，让人们见识了航空业的潜力。1925年，塞斯纳和比奇（Walter Beech）、斯蒂尔曼（Llyod Stearman）搭伙创立了一个飞机制造公司，不久分手。不过比奇的故事，日后我们肯定还会再讲。1927年12月31日，塞斯纳飞机公司成立。

1929年10月29日，是塞斯纳历史上的大日子，它的首款商业机型DC-6取得了官方认证。然而，人们并不会因为这架和大名鼎鼎的道格拉斯撞名的4座小飞机而记住这一天。

1929年10月29日，星期二，华尔街股市崩盘，大萧条开始，史称黑色星期二。

1932年，塞斯纳飞机公司关门谢客。53岁的克莱德再次回家当了农民。人们记得他开着挖掘机给邻居挖水塘的样子。

1934年，克莱德的两个外甥，德温和德怀特华莱士（Dwane/Dwight Wallace）盘下了舅舅的产业。这两个好孩子保留了舅舅的品牌，还时不时邀请老头回去出席个典礼之类。

回过头来看，华莱士兄弟经商的才能比舅舅强，更重要的是，他俩赶上了好时候。因为，又要打仗了。二战期间，美国的航空工业全速运转，1940年，当时的美国陆军航空部给塞斯纳下了一张订购50架T-50的订单。其后不久，加拿大皇家空军也订了180架T-50。区区230架小飞机订单，跟动辄几千架买卖的道格拉斯、北美、波音比，真的只是一杯冷羹。然而，我只是美国中部大农村的一个小企业啊。

战争中的经验给塞斯纳战后的发展奠定了基调。战后，塞斯纳迅速推出了120型飞机，这是一架全金属单发动机的双座轻型飞机，便宜、皮实。战后裁军赋闲在家的大量飞行员突然发现可以重操旧业了，虽然跟战争中的战斗机和轰炸机没法比，起码，我可以凭我的手艺找点营生呢。塞斯纳120/140系列大获成功。美国的通用航空时代到来了。

1954年，克莱德塞斯纳去世。他没能看到那款让他的姓永载史册的小飞机的出现。1956年，塞斯纳172问世。不光是外人，我猜当时连塞斯纳的管理层也完全没有预料到塞斯纳172会变成塞斯纳172，否则它应该换个能编点传奇的名字。确实，塞斯纳172完全没有什么特点，120/140放大变成170,170把后三点式起落架改成前三点式，就是172。这是塞斯纳的进化逻辑。

然而，直到今天，塞斯纳172还在生产，总产量已经超过43000架，从前没有过，未来也不会再有哪一款飞机会有如此高的产量。它无所不在，在农田撒农药，带着游客旅游观光，举家出游，商务旅行，战场观察，教练教学。特别是教练教学，多少飞行员的第一次是握着172的操纵盘？甚至那些从没摸过真飞机的航空爱好者，手机和电脑里的飞行模拟软件里不花钱的机型只有172。当年办过航校的克莱德塞斯纳，肯定没有梦到过这一幕。

借着172的成功，塞斯纳在上世纪60、70年代的通航黄金时期四面出击。它的产品既有421这样的双发通航飞机，也有T-37这样的军用喷气教练机，还用“奖状”（Citation）系列涉足喷气公务机市场。1963年，第五万架塞斯纳下线。1975年，十万架的成就达成。不管怎么春风得意，塞斯纳只做小飞机。

春天不会永远停留。高速增长给通航市场带来的隐患被石油危机引爆了。1987年，塞斯纳全年的销量只有187架。要知道仅仅是在8年前，这一数字还是8400架。塞斯纳不行了。1985年，它被通用动力（GD）公司收购，幸好这一品牌被保留了下来。

蟑螂的秘诀就是以低微的身形等待任何时机的到来。让塞斯纳触底反弹的是1984年的一款产品，208大篷车。这款单发涡桨轻型通用飞机被联邦快递（FedEx）选中成为他们快递小哥的空中三轮车。塞斯纳208的生产也一直延续至今，产量超过2000架。

1992年，通用动力把塞斯纳转卖给了德事隆公司（Textron），成为了这家从纺织起家的工业八爪鱼伸向航空业的一只触手。在之后的日子里，塞斯纳把更多的精力放在了研发中小型喷气公务机上。因为全球通航的黄金时代毕竟已经成为过去时了，除了一个地方——中国。

在世界航空人的眼中，中国是通用航空的最后一块金矿，那么大的国土面积，那么多的人口，肯定需要很多小飞机。从上世纪末开始，塞斯纳就一直试图跟中国走得更近。2007年，沈飞跟塞斯纳合资生产的162轻型运动飞机下线。2014年，珠海中航塞斯纳向用户交付了奖状XLS 公务机。塞斯纳早在冬天就来到中国，等待中国通航的春天。

但是，春天迟迟不来。

但是，小强也没有那么容易死绝不是？