▨文/王概

　　一般说来，高温会产生很多的副作用，比如一些部件的热衰退现象，有些物质会得不稳定出现分解、沉着和粘附的现象，有些部件会热胀冷缩出现卡死或者过度磨损的现象等等。

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DSG变速器的投诉总量很可观

　　在大众的DSG问题上，网络普遍认为由于大众采用的干式离合结构导致了投诉不断。在堵车的情况下，长期的“半联动”状态会产生大量的热量使变速箱过热及异常磨损，于是就产生了死亡闪烁、突然加速、动力切断、死档等现象。

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媒体似乎比较纠结于这个温度传感器

　　但是笔者认为，单纯的温度热量学说可能并不能反应真实的情况。在DSG的问题上，大众一直欠消费者一个解释，可能另有隐情。

　　这个隐情，很可能就出在大众汽车对变速器润滑油的选择上面。

　　众所周知，大众在三月一日给质检总局执法司提交了技术备案说明，计划在全球范围内采取软件升级方式解决DSG变速器机电装置阀门硼结晶导致换挡不平顺问题。为着召回还是升级的问题，大众并未给予质检总局一个满意的方案。于是，同样一件事情，质检总局两度约谈大众，可见事情的严重性。

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大众给质检总局的说法与媒体判断并不一致

　　从官方的说法中，我们并未看到关于离合器和温度传感器方面的信息。我们看到的是什么呢?硼结晶。那么请问，硼结晶从何而来?是从天上掉下来还是从太上老君的炼丹炉里蹦出来?

　　都不是。

　　笔者通过翻阅资料发现，这个硼结晶的“硼”似乎只有一个来源，那就是DSG变速器所用到的ATF变速器油。作为一种优良的抗磨剂，硼酸盐型润滑油添加剂是一种比较新的产品，它有许多非常优秀的特点，能够满足DSG苛刻条件下的所有需求，比如在负载方面高于硫磷剂两倍，平均接触压力高达2952.9kg/cm2，这样一来大众的DSG就天然的实现了低转速高扭矩的特点，能够实现很好的提速性能。

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变速器油可能是罪魁祸首

　　摩擦系数方面，硼酸盐常温下的摩擦系数为0.05-0.07，仅次于纳米铜和有机钼，非常适合生产节能型润滑油，减少汽车动力损失，较大幅度节省能源。因此，经过改进之后的DQ200只用了不到DQ250三分之一的变速器就在性能方面全面的轻松的超越了DQ250，实现了更高的传递效率和更多的档位配备。

　　热氧化温度方面，硼酸盐形成的平面六元环B3O63-离子结构 比其他添加剂高30℃-50℃，与氨荒酸盐复配之后可长期使用在260-300℃的条件下。这样一来，只要离合器片没挂掉，变速器的温度再高也没问题。

　　再加上粘度越低极压抗磨性能越好以及无磷、无毒、无污染、清净分散性好、不腐蚀橡胶件等特点，硼酸盐型润滑油添加剂简直就是大众DSG的不二选择。

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高度集中的电控设备或许提供了过量的电泳条件

　　不过，从工作原理上看，这种添加剂的性质与传统的极压抗磨剂不太一样，它并不通过与金属发生化学反应生成硬化膜结构来实现抗磨的效果，而是通过电泳的方式来形成一层沉积膜。这就好比在原来的金属基础上镀上一层更耐磨的东西，让金属部件不参与摩擦。这层沉积膜，大约就是大众汽车给质检总局说的“硼结晶”。

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高电压或许正是“硼结晶”的温床

　　在这之前，硼酸盐添加剂好像还没有在自动变速器的油料中试用过，初出茅庐遇到点问题似乎也正常。只是出问题的方式，可能正是它的工作原理——电泳沉积膜。换句话说，只要电泳的状况一直存在，只要这种添加剂的用量足够的多，这种几乎能维持金属几何尺寸的东西就会一直处于增厚状态。而DSG变速器的滑阀箱所具备的高压条件，天然的为这种添加剂提供了优良的电泳效果乃至“结晶”条件，也就是说在“硼结晶”这件事情上，大众汽车可能并没有对质检总局说谎话。 

　　那么，影响呢?

　　凡是有点机械基础的人都应该知道，些许的厚度对于高速运动的部件来说可能会造成运转不稳定和部件损害的情况。但更重要的是这些细微增加的厚度会不会对精密的部件造成影响。因为DSG双离合变速器本身是相当精密的东西，尤其在控制系统方面更是如此。

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　　笔者在大学期间曾经拆解过丰田汽车的自动变速器，对日本人在控制系统方面的成就羡慕不已。即便在当今的国内，即便自动变速器已经在技术方面发展得相当成熟了，但我们还是可以注意到的是自动变速器很少被装备到自主品牌的车型上。笔者认为这并不是说自主品牌不需要自动变速器，而是自动变速器本身太复杂，太精密，太系统，这方面自主品牌还有许多的路要走。

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　　既然如此，对精密的DSG双离合变速器来说，些许的配合不到位，可能产生的严重后果也不是多奇怪的事。

　　据相关数据显示，含有硼酸盐型润滑油添加剂成分的油膜厚度本身就超过了硫磷添加剂的10倍以上，如果厚度继续增加呢?专家说没法检验！

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　　因为德国鬼子的严格保密让国产专家们无从得知具体的参数和指标，当然也就无法对肉眼看不出来的变化进行更加合理的推定。这并不妨碍我们去假设和联想，根据相关的资料，硼酸盐型润滑油添加剂可以保证五年到十年的时间，而大众给出的换油周期恰好是4年或6万公里。硼酸盐润滑油添加剂基本上是铁板钉钉的事情。正因为其电泳的特性，高压下的硼酸盐产生结晶的现象不足奇怪。只是当“硼结晶”达到一定条件之后，滑阀箱的油路开关就会工作不正常，出现卡死、抖动等情况，从而让车子的工作变得不平顺、不正常，从而引发大规模的维权行动。根据笔者在大众DSG维权群中所掌握的信息，相当数量的车主都更换了滑阀箱部件，也正是在这个时候，大众顺便做了一次软件升级。

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两种“延保”DSG有太多相似的地方

　　这是一种新的现象，对于事先没有做足功课的大众汽车来说，对于本身就难以胜任复杂系统检验分析的质检总局来说都是头疼的事儿。因为“硼结晶”本身并不是癌症，而是绝症。在短时间内，大众与质检总局均无法提出更加干净彻底的解决方案，于是忽悠部分媒体，那现象是温度传感器造成的，是因为干式离合器“半联动”情况下对系统的自动保护而临时中段了动力。但这无法解释动力中断与动力降低与死亡闪烁、突然加速、和死档等现象的逻辑关系。至少媒体们应该比消费者更加清楚，在被延保的两款DSG变速器中，DQ250并未采用所谓容易过热的干式离合器，而是湿式离合器。而且无论使用了1.7升ATF油的DQ200还是使用了6.5升ATF油的DQ250，它们都得了一些相同的病，相同的病灶恰恰也都聚焦到了滑阀箱上面。

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这是目前为止大众汽车最乐于升级的部分

　　因此笔者认为，采用了新型硼酸盐添加剂的ATF润滑油才是DSG双离合器变速器故障的最大元凶，它造成的控制系统的“硼结晶”导致液压控制系统不正常，从而出现了死亡闪烁、突然加速、和死档等现象。其次，温度传感器的保护作用造成了短暂的动力中断和发动机动力下降的情况。再其次，由于上述的设计缺陷以及其他缺陷导致离合器片的过早夭折。如此说来，DSG变速器故障并不是单一的问题存在，维权机构理应细查。

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消费者期待最起码的解释

　　当然，笔者的分析尚未得到科学实验的证实，只是一家之言。假如不幸被笔者言中的话，大众DSG变速器问题可能超乎想像，而问题的复杂程度，显然已经超出质检总局在技术方面的能力范围。因此更大的危机正在酝酿，面对这样的情况，笔者真希望大众汽车能够正视自己的问题，给被你忽悠了的媒体，给你的神车车迷们，给你信任了你并为你埋单的消费者一个没有谣言的解释!

　　▨文/王概

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