在范后军案的判决中，法院认为，基于航空安全考虑，航空公司有权作出判断并基于合理的判断拒绝承运，此种拒载亦符合相关国际惯例。那么，在航空运输旅客“黑名单”的问题上，所谓“国际惯例”是怎样一种做法呢？

    不少人认为航空运输中建立“黑名单”的行为起源于2001年的“9.11”事件。事实上，“9.11”之前就出现了建立旅客“黑名单”的做法。按照设置“黑名单”与运输关系发生的先后顺序，大致可分为事先设立与事后设立两种。“9.11”事件之前的“黑名单”多属于事后设立。“黑名单”中的旅客多为扰乱飞行秩序者，比如不遵守飞行中的安全规则、在飞行途中威胁机组人员和其他旅客。例如在美国，如果有十位参议员联名提出，不守规矩的乘客（unruly passengers）将被禁飞一年。英航（British Airways）的做法是，如果出现两次飞行中扰乱机上秩序，就会被列入禁飞的名单。荷兰、法国等国也有类似做法。

    “9.11”事件发生之后，以美国、加拿大为代表的国家采用了预先设立旅客“黑名单”的做法，即将对航空安全具有“潜在威胁”的人列入“黑名单”，以防止他们造成实际威胁。“9.11”事件后，美国联邦调查局列出了一份包含16人的名单，禁止其登机。随着名单的扩大，该名单转由联邦航空局掌握。后来，这个名单又一分为二，其一是“禁飞名单”（No Fly List），该名单中的人不得搭乘飞机；其二是“特别旅客”（Selectee），这些旅客可以被允许乘坐飞机，但在机场将受到特别检查。这两个名单都是由国会通过的。现在主管这一名单的部门是运输安全管理局，是个政府机构。加拿大的做法也与此类似。

    可见，国外航空运输中设置“黑名单”有一下几个特点。第一，设置“黑名单”的初衷是保障飞行安全。具有“恐怖活动”倾向的乘客自不必说；“不守规矩的乘客”则具有扰乱飞行秩序或足以威胁飞行安全的事实，旅客的扰乱、威胁行为与飞行本身具有直接联系，比如在飞行途中暴力殴打机组人员或其他旅客、在飞机上实施危险的行为，这极易引起飞行事故。第二，决定“黑名单”的机构为政府部门，“黑名单”的制定需要经过一定的程序。即使是“不守规矩的乘客”的“黑名单”，航空公司也只有拟定名单的权力，并没有最终确定名单的权力。第三，根据危险行为的程度不同，“黑名单”上的旅客受到的“待遇”也有所不同。对于“不守规矩的乘客”，一般做法是在其闹事的行为发生之后将其列入“黑名单”作为惩戒措施，并且这种惩戒是短期的；而对于有恐怖活动倾向的、对航空安全有潜在重大威胁的，则在其造成实际威胁之前就将其预先列入“黑名单”以防止实际威胁的发生，这些人可能会被终生禁飞。

    由此可见，厦门航空公司认为自己将范后军列入“黑名单”的做法与国际通行的做法相符，其实不然。其一，范后军在被解职后与厦航发生冲突一事与“飞行”本身是没有联系的，并不能表明他将危害“飞行安全”，并且其多次搭乘其他航空公司的航班也没有发生任何危害飞行安全的行为。其二，鉴于我国法律没有建立“航空黑名单”制度，航空公司也没有得到过任何有关部门的授权，厦门航空公司私自设立的“黑名单”是没有任何法律依据的，在具体操作程序上也是非常草率的。其三，在范后军并没有对飞行安全造成实际威胁、且“潜在威胁”也只是一面之辞的情况下，多次拒绝范后军登机、且造成范的社会评价显著降低，这样的“安全措施”显然与范的危害程度不相符。所以，厦门航空公司的做法，表面上是符合国外的做法，实质上无论从设立“黑名单”的宗旨与目的、程序还是具体做法，都是与国际通行做法不一致的。而法院认为厦航的做法“亦符合国际惯例”，不免让人匪夷所思了。