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北京城市交通如何“公交优先”

(2007-01-10 15:59:12)
分类: 城市风景
    最近,围绕电动自行车命运的利益博弈,以及国家明确公交优先的交通政策,彰显了日渐激化的路权之争,交通公平的概念开始浮出水面。
    今天已经可以反思,上个世纪80年代以来我国的城市交通建设,循的是以小汽车为本的“美国模式”。大城市从取缔方便实用的三轮车开始,继而取缔摩托车、“麻木”、“残的”等等,并提出了消灭自行车的目标,将自行车道挤压上人行道,或者干脆取消。理由就是为小汽车让路和有碍观瞻。于是,城市出现了可以按出行方式进行的社会分层,曾有网上妙贴加以探讨。坐小车者人分三等:有警车开道、不循交通规则的小车,配司机的小车,自开的小车;坐公交车者人分二等:乘有空调的公共汽车和无空调的公共汽车,等等。
    其后果是,目前我国公交出行的分担率不足10%,特大城市也只有20%左右。2003年,全国因为交通拥堵造成的经济损失高达2500亿元,相当于全年GDP的2%。全国城市轨道交通运营线路共440公里,仅相当于伦敦1个城市的规模。北京的数字则是公共交通在市民出行中的分担率从70年代末的70%左右下降到1998年的不足40%;乘坐公交车的比例,从1986年的35%下降为2005年到9%。小车优先的政策体现在交通建设上,北京市的交通规划,快速路、主干路的规划完成率达75%以上,而面向公交的次干路、支干路的完成率只有20%。这样的数字是令人震惊和不可思议的。在一个绝大多数市民只能依靠公共交通的发展中国家,公共交通如此落后并且逐渐退步,不能不说公共政策的严重失误和失败。
    大城市优先发展以地铁为主的公共交通,不仅是解决交通拥堵最有效的方案,而且最符合社会公平的价值。世界各大城市,无不是主要以地铁交通解决出行问题。韩国首尔人口891万,地铁总长118公里,客运量占21.5%。莫斯科人口近千万,有9条地铁线路,总长230.5公里,承载客运量的45.1%。华盛顿人口仅50万,有4条地铁线路,全长112公里。东京地铁全长219公里。统计显示,伦敦的市民出行70%依靠公共交通,香港的公共交通占居民出行总量的90%。华盛顿通勤人员中80%乘坐公共交通工具,一些主干道高峰时只许三人以上的轿车通过,不少政府官员采取轮流合乘一辆车上下班。1992年,美国国会通过《联邦雇员清洁空气鼓励法》,给雇员提供津贴鼓励他们乘坐公共汽车和地铁。让我们正视这一被有意隐瞒的发达国家的交通现实:虽然那里私车更多,但出行却以公共交通为主,小车行驶的里程数远远低于北京。据世界银行的统计,北京小车的年平均行驶里程为4.74万公里,美国是1.9万公里,欧洲是1.25万公里,日本则更低——东京的机动车数量是北京的3倍,但其年行驶里程却不到北京的1/4 。
    令人震惊的事情仍在发生。不久前北京市规委、北京城建设计研究总院等部门编制“北京城市地下交通系统规划研究”,规划研究地下快速路网,提出构建四纵两横地下快速路的方案,以缓解二三环及长安街拥堵。其指导思想仍然是小车优先,“人们的小汽车出行可以更加便利”。据专家介绍,如此规模的地下公路交通体系,在世界上几乎没有先例(国外只有跨江跨海、距离较短的地下公路),其造价和建设难度均大大高于地铁建设,安全性也成为严重问题。国家已经确定了公交优先的方针,也已经有发展地铁交通解决交通拥堵这样成熟的国际经验,为什么我们弃这一既公平又高效、价廉物美的交通方案不用,仍然坚持“不要最好,只要最贵”的小车优先的路线?
    就北京市中心区的交通拥堵而言,治本之道只能是疏散城市功能,把那些高楼大厦、国家机关、大剧院迁到城市外围去。如果一个劲地在市中心大兴土木,玩命地吸引物流人流,还想缓解交通状况,岂不是缘木求鱼?这一事实告诉我们,北京的城市发展观要真正转移到以民生为本的轨道上来,还有很长的路要走。
    从环境保护、减少污染的角度出发,民间组织曾发起了一个“每月少开一天车”的活动,得到市环保局的响应。从公交优先、民生优先的角度出发,我建议市规划、城建、交管等部门封存公车一个月,干部使用公共交通工具上下班。或许他们的立场、态度和情感会发生一些改变?
 

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