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道路运输企业竞争危机的真正开始
(2007-12-18 15:14:04)
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道路运输经济评论陈达夫 |
分类： 企业管理 |
“全国公路网络铺设的基本完成”——这一针对公路固定资产投资领域的终结性决策信息所透露出来的信号，不论宏观上对固定资产投资如何进行调控，但让我们敏锐地感觉，对于道路运输企业，从管理的角度来看,一定层面上也符合了最近几年来道路运输企业的经营状态；同时，意味着相关企业在制定未来的发展战略与寻求创新管理等诸多方面，需要及时觉悟和积极行动。因为，公路运输企业的生存与发展对公路建设既具有基础性依赖关系，也有着相互推动的作用，尽管二者都是建立在社会与地区的经济基础之上。
更重要的是，近年来，随着国内地区经济发展的逐步平衡与产业投资结构的进一步调整，也随着重点省份和主要城市的特色经济转型或占据产业上游地位的形成，制造型企业在国内必将出现基于成本预算的投资转移，地区间对蓝领工人的需求数量不再具有明显差异，地区间基于专业技能型人才流动的可能性将逐步保持稳定。另外，从地区间工资收入日益趋同的角度讲，也是影响到本地区劳动力和专门人才不再出现大面积流动的直接原因。
也就是说，过去那种区位经济的优势，不再在道路运输企业的客户群中保持不变，过去一些年在道路运输企业存在“人潮如织”的爆炸式增长速度将日趋减缓、降低、稳定，甚至部分企业的运营站场可能会出现旅客明显变少的现象。在这一点上，国家对法定节假日的调整，可能对道路运输企业的客户数量也将产生一定影响。
进一步讲，从细分客户的角度出发，过去占据道路运输企业客户比重90%以上的两大类人群，因上述原因正在发生着层次上和数量上的双重趋势性变化：
一是中低端消费者——蓝领打工仔与普通学生。这才是道路运输企业最主要的客户，他们就自身应有的合法与合理的权益，过去对客运企业服务功能（服务方式）与服务水平（服务质量高低）在地理位置上存在要求与投诉上的无能为力，随着上述经济环境的变迁和地理位置上优势（无需出远门寻找工作机会），蓝领打工仔必将适时“挺直腰杆来讲理”或要求自己应得的权益，普通学生的权益要求也水涨船高，增加相关企业过去没有或较少预算过的投诉成本。值得注意的是，他们也是铁路运输供应商最主要的客户，价格选择上优势明显。
二是中高端消费者——专业技能型人才和商务人士。由于存在着和蓝领工人收入上的差异，今后将只是道路运输企业的少量客户。随着小汽车新车价的不断降低和二手车交易市场的逐步形成，在“自驾车”、搭坐飞机和乘坐客运大巴三者之间，必将影响这部分客户对交通工具的选择。即便选择乘坐客运大巴，他们对客运服务的要求也必将不断提高，体现在无论是对客运服务方法（也包括对车辆的等级要求在内），还是交易方式等等方面。
笔者考察了国内几乎所有的一二级城市的道路运输企业，也的确从行业上发现了一些企业在经营（战略规划与投资方向）上的战略脉络与变革路径。参照对“中国道路运输企业100强”前20名数年来的分析与比较，处于前5名的企业各有所长，近两年来始终居于前2名的企业更是如此，其他前10名企业则表现出务实经营的指导思想。并由此，我发现了这些企业的一个共同点：
凡是积极融入当地城市商业经济圈的客运企业，后劲十足，企业其他业务收入正在赶拼主营收入；凡是一意孤行地抓主营扩张的企业，后续乏力，企业蛮力介入的业务往往吞噬主营利润。
这一点上，对于一些处于CBD地标地段的客运企业的表现，确实很令人扼腕叹息！
而在运营（全面服务管理）方面，过分无能与无所作为，同基于产权性质上的毫无责任感的铺张浪费与巨大的人浮于事现象相互制擎，说明这个行业的生存压力（做长）尽管确实来自宏观（主要表现为政府调控与国际油价），但就企业间的竞争（做强）与发展（做大）而言，形成与承载官僚型组织架构、僵化的运作机制和患上老年症近乎休克式企业文化的企业，因员工（主要是高层）的思想瓶颈与行为短板所形成的不良工作习惯和综合素养，确实仍旧保持着最大的“卖方”效应。这个方面有个铁证，我誉之以打文化牌制胜的杭州长运，即便是稳居“中国道路运输企业100强”之第二位，但在2007年8月，也仅被中国企业联合会、中国企业家协会评为“2007年中国服务业企业500强”第442位，道路运输、城市公交及辅助服务业第17位。
所以，通过上午新闻发布会的信息，我提醒这个行业内的人士注意：
在当前经济环境下，全国公路网络建设的基本结束，直接说明道路运输企业的竞争与危机真正地开始。
（当然，本文不讨论经济是否存在泡沫与危机问题，尽管泡沫与危机对社会、对企业的伤害更大。）
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