1月3日，宇通客车发布12月份产销数据，生产10220辆，销售10859辆。全年销售70988辆，较2015年增加5.92%。值得指出的是，在经历8、9、10三个月的销售同比负增长后，11、12两月都同比正增长，超出市场预期。本人曾预估12月销售在10500-12000辆，公布数据符合预期。
由于一些数据查起来比较麻烦，特别是新能源客车占比数据及投资收益数据就不再细算。对于2016年宇通客车的业绩预估只能算毛估估了。
先来看2015年与2016年每月的销量对比。7、8、9、10四个月受骗补曝光影响，补贴政策是否延续很不明朗，新能源客车如何补贴存在较大不确定性，一些公交车采购公司与客车制造公司的采购协议受到较大影响，压抑了新能源客车的需求。11、12月份是补贴下降20%的最后两月，管理层对16年补贴政策逐渐明朗，销量有所恢复。如果把五年内宇通客车每年月的销量做对比的话，就会发现，宇通客车（也可以理解为客车行业）的销量如果连续下降3-6个月，随后的3-6个月就会反弹。我的理解是，客车行业需求比较稳定，且是刚需，受政策等突发性消息影响可能造成3-6个月的影响，但影响之后需求仍然会在之后的3-6个月兑现。五年有逐月销量对比就不再上图了。
下面我们来看一下宇通客车近两年季度销量与收入、净利润、单台净利润表：
为了简便起见，就不再推算营业收入，而是直接推算2016年净利润。下面我们就根据宇通客车的销量，来预测2016年净利润。
从下表可以看出2015到2016年每个季度宇通客车的单台净利润。如下表：
从表中可以看到，2016年一季度，单台车利润下降5042元，2季度上升7115元，3季度上升12973元。在此的关键就是如何假设2016年四季度单台车的利润变化。参照三季度单台车净利润同比上升12973元，本次假设4季度单台车利润同比上升13000元。依据如下：
根据公开资料，2015年宇通客车共销售新能源车10859台。2016年前11月宇通客车新能源车销量共为18917台，12月前（即全年）宇通客车新能源车销量超2.6万台。也即12月份宇通客车新能源车销量超7000台，占12月份总销量10859台的70%左右。由此可以推出四季度宇通客车的新能源车销量占比要高于2015年四季度新能源车占比。因此，假设四季度单台车净利润同比上升13000元应属于保守假设。即如下表。
单位：元
四季度销销23505台，单台利润为73085+13000=86085元。
四季度净利润为：23505*86085=20亿元。
20亿元除以22亿的总股本，每股收益0.9元。宇通客车前三季度每股收益1.03元。全年每股收益1.93元。
1.93元的每股收益比市场主流分析师1.8元左右的每股收益稍高，但也不致于太离谱。其中的变量可能在于营业外收入的变化。特别是投资收益、政府补贴的变化。宇通2016年的三费占比变化应该不太。
我们看宇通的客车一、二、三季度利润变化表：
表1：
2016年一季度公允价值为约-1亿元，这个是今年一季度公司股票（基金）类投投账面赔了1亿元，而2015年一季度股票投资是赚了0.57亿元。这也是为什么2016年一季度单台车净利润下降5042元的原因。所以，总体看2016年的单台车利润是比2015年有较大上升是常态，一季度下降是非常态。
（由于本次推算是按单台净利润倒推，受非主营业务影响较大，其实是不太科学的。一来宇通非主营业务占比较小，二来本人懒惰，懒得用主营业务收入扣减非主营来算）
综上：如果加上非主营收入（利润）影响，宇通2016年的每股收益应该在1.93元每股正负5%，再放大一点即1.90-1.95元之间
宇通未来会怎么样，客车会不会接近饱和，开始走下坡路？宇通会不会象美的和格力一样开辟第二条跑道？这也是我最头疼的地方。大概分析一下。
1， 从历史看，宇通客车的市盈率在15-20倍之间，现在10倍市盈率在历史低位。与美的集团、格力电器、上汽集团、长安汽车相比，市盈率都低于10倍。估值没有明显优势，但也没有劣势。
2，从周期看，宇通有一定优势。我们假设需求总体平稳，受外因影响，会产生波动。上汽、长安由于2016年购置税减免等原因，2016年销量处于高景气周期，2017年可能会处于低景气周期。新能源客车2016年受偏补影响，政策不稳定，购买受到一定压抑，2017年可能会处于高景气周期。
3，长期看，受高铁、城铁、地铁、云轨等轨道交通影响，客车会受到较大影响，但同时城市化进程加快、风景区、校车需求量在增加，出口也有可能增加。各说各有理，如何评估对宇通客车的影响是最考验投资智慧的地方。但可以肯定的是，这个影响是长期的，在可见的3到5年不会产生颠覆性的影响。个人认为，交通需求量在增加，对宇通的业绩影响为中性，对宇通市盈率影响偏负面。这是买入机会，但如果这个负面看法一直延续，可能只能得到分红机会而失去股价上涨的盈利机会。
4，国家补贴影响。按2016年补贴标准，50座左右的单位通勤车，柴油车约45万元，纯电动车约25万元。价格优势明显。即便补贴降低20%，如果考虑电池成本下降、规模优势等影响，实际下降不到20%，与传统客车相比价格优势依然明显。其实，我们更应该站在供需的角度来看价格，而不是成本的角度看价格。我们先来看一下宇通客车近6年的毛利率变化。（2016年为半年报毛利率）
从表中可以看到，2011-2013年，宇通客车毛利率在19%左右，2014-2016年毛利率在25%左右。而2014年恰恰是新能源客车开始大面积补贴之年。
这种较高的毛利率还能不能维持？这取决于需求与产能之间的力量对比，如果供小于求，这种高毛利率就能得以维持，如果供大于求，毛利率就会下来。产能是否会过剩呢？
参考下文：
个人认为，客车产能总体过剩是必然，但与国家初衷相违背。国家目标是希望行业能够更集中，提高竞争力，最终达到取消补贴与国外同行竞争的目的。现在客车企业都盈利，行业集中度越来越低的局面，与国家政策初衷背道而驰。
种情况下，相信今后的局面是：低端新能源车产能过剩，有市场竞争力、能不依靠政策补贴生存的新能源客车仍然供不应求，保持较高毛利率。相信这也是国家新能源客车补贴政策拿捏的尺度。从这一点来讲，在今后在几年，行业毛利率会下降，一些客车厂会倒闭；而那些技术实力强的企业仍然能够保持较高的毛利率。
总体来讲，市场充分竞争后，毛利率会有所降低，行业集中度会有所提升。宇通客车维持中性。
5，宇通客车有没有天花板，要不要开第二条跑道？
个人认为，客车行业有天花板，在地方保护严重的情况下，30%的市场份额已属很高。宇通有必要开辟第二条跑道。那么，汤总会不会开第二条跑道呢？会在哪个行业开？
目前，新能源汽车是新生事物，也是客车今后若干年发展的趋势所在，谁把握住新能源的机遇，谁就能在这一轮竞争中避免被洗牌淘汰。窗口期可能也就三五年。近几年，宇通的市场占有率其实是在下降，比亚迪、中兴通讯等新的竞争者不断出现，宇通的压力并不小。因此，宇通客车目前最重要的工作仍然做好研发，在新能源客车这轮竞争中保持领先。
如果要开新的跑道，以汤总以往的做法，应该还是以客车为主。跨行业开全新跑道的可能性很小。比如氢能源行业制氢及相关设备，客车电机，自动驾驶、无线充电等。
以目前宇通的科研实力、管理水平、资金能力，开启新跑道的条件全部具备，也希望汤总有危机感和紧迫感，在高铁、城铁、地铁、云轨等抢食客车市场的情况下，适时开启新的利润增长点。
宇通的研发一直走在前面，比如新能源、氢能源、自驾驶、无线充电等。汤总的一惯做法是在研发做足后储备起来，一旦产业化成熟马上发力。所以宇通保持行业领先的位置还是让人放心的。上一轮宇通失去了“新能源电池”的机会，希望宇通在氢能源、客车电机、自动驾驶、无线充电等行业上能把握住机会，开启新的跑道，打破发展天花板。
在没有新跑道开启之前，宇通的机会在新能源性价比优势上，销量能稳定增长，业绩能保持10-20%的增速就不错。
加载中，请稍候......
加载中…