北京治堵不能只盯着私家车

任孟山

    从15日开始，旨在缓解北京城区交通拥堵的第四阶段实施工程正式启动。在当天的新闻发布会上，北京市交通委副主任刘小明还表示，年内将择机出台减少城区内停车位数量，提高停车费的方案，达到对私人小汽车合理使用的引导作用。（4月16日《新京报》）

    通过经济手段来降低私家车的使用频率并引导私家车的购买增速，对于缓解城市交通拥堵肯定具有一定作用。但应该指出的是，这种让个人承担解决拥堵成本的治理方式，在制度设计的提高幅度上应该适当，不能省略任何必要的法律程序，要给予利益关切者充分表达意见的机会，从而减少政策实施之后的社会抵触情绪。毕竟，私家车的快速增长不仅是经济发展滞后家庭收入增加的自然结果，也是公共交通不发达造成的被迫结果，有些人是不堪忍受公交的过于拥挤才选择购买私家车的。实事求是地讲，经过前三个阶段的不懈努力，北京公共交通的发展取得了大幅度进展。但不能否认的是，公共交通的数量和质量仍落后于公众的出行需求，而缓解北京这种超级城市交通拥堵的最根本出路是要优先发展公共交通。

    况且，私家车也不是造成交通拥堵的唯一责任者，公家车辆同样难逃其责。统计显示，在北京近300万辆机动车中，公车比例占到了20％以上。大量公车的存在，不仅耗费了巨额国家资财，还挤占了有限的城市道路资源，增加了交通拥堵的烈度。在中非论坛北京峰会期间，北京市政府号召市属政府、企事业单位按80%比例封存公车，中央驻京单位按照50%比例标准参照执行。截止到2006年10月31日，共有49万余辆公车入库封存。实践证明，这种做法极大地改善了北京交通的拥堵状况，有效地保证了中非论坛的交通需求，而且，封存公车也没有影响到权力机关的正常运转。

    每一次成功的应急实践都是宝贵经验，管理部门应该从中寻找有效因子。在某种意义上讲，“中非论坛”作为特殊时段的应急例证，并不代表可以就此将49万辆公车永久封存，但非常明显的是，压缩公车数量并减少公车的不必要出行是可能的，能够作为治理城市拥堵的可用手段。在许多国家，只有部级以上官员才能使用公车。比如，在北欧国家芬兰，只有总理、外交部长、内务部长、国防部长配备固定车辆；在我们的邻居日本，东京的官员遵照日本有关方面规定，部长级以下的人员，原则上不许开车上下班，而要靠公共交通工具出行。虽然中国有自己的国情，其他国家的做法不一定适用，但大幅度削减公车数量，无论从节约国家资源，还是从缓解城市拥堵的角度讲，都是亟待进行的重要工作。

    正如刘小明所言：“缓解市区交通拥堵人人有责。”任何人（不论他是普通公民还是政府官员）、任何单位（不论它是私人企业还是国家机关），都应是缓解交通拥堵的责任者，谁都不能逃脱责任。通过提高停车费用的经济手段限制私家车进城的数量，固然可以成为一种相对有效的管控手段，但更重要的是要从限制公车数量和杜绝公车私用做起。公车作为权力象征的组成部分，该如何体现“让路于民”的思路，不仅关涉缓解交通拥堵，而且关系到注重民生问题的政府形象。因此，在提高停车费用的同时，如何实现公车参与治理交通拥堵的主体作用，从而让私家车没有怨言地承担起治堵责任，应该被纳入缓解交通拥堵的整体制度设计之中。