下了班出去吃个晚餐，想回到生活小区忽然发现很困难。尽管目标就在马路对面，但长长的车队让我只有一直向前开，以寻找一个可以掉头的空档，这一开就开过两个红绿灯——因为车队已经密集排列了两公里开外。总算在公司门口找到了一个空隙，得了，先在办公室呆会儿吧！我不想回过头去陪这两公里的车队呼吸尾气。

这还只是一个小城市。五年前，这里的马路还显得特别宽阔，十年前，大家还为路上没有几辆车而心感荒凉。

中国的城市已经普遍面临严重的交通拥堵，如同人体的血液循环系统，交通不畅，则效率下降；血脉不通，而百病生。现在的问题是，国内几大城市，恐怕连毛细血管都堵上了。交通拥堵已经成为了世纪难题。

最近看到报道，四大直辖市都把解决交通拥堵问题列入十二五规划内容。问题是得到了重视，就不知道能否真正找到良策。

从过往的办法来看，没有看到多少好的经验，多是些硬办法：

如单双号限行。这种一拍脑袋傻子都能想出来的办法已经被证明，无法彻底解决拥堵的问题。看看北京越限越堵；再看看广州，单双号限行后上牌量激增23.7%，按照广州每月上牌近三万辆的速度计算，两年后路上的车将和现在不限行时一样多，以后还会更多。

还有提高上牌费。如上海，通过竞价拍卖方式，让一个牌照能够炒到3万5万，结果是周边地区上牌量猛增，上海不仅没有减少车辆，还失去了一大笔的车管费。

也有地方提出买车的新条件，必须先有停车位，才能买车，如宁波。这个政策还未正式推出，就已经怨声一片。

这些都是妄想硬生生扼杀需求的做法，头脑简单，如鲧治水，硬堵，是行不通的。

还有哪些可以努力的地方呢？我想，好的办法一定是系统性的，有前瞻性的，需要决策者们认真分析，通过专家决策而非拍脑袋决策。（惭愧，在中国，现在也很难有可信赖的“专家意见”了）

以下几点或许能够有所帮助：

一、削减公务用车

在公车配备上，许多国家都坚持一要有利于提高工作效率，二要尽量为纳税人节省开支的原则，并据此作出各种具体规定。多数国家专车都只配备到各部部长、副部长以上一级的官员。如德国只有总统、总理、副总理及各部部长、国务秘书和联邦直属机构负责人（最高法院院长、最高检察院检察长等）才可以配备专车。法国政府各部委只给部长、部长级代表和国务秘书配置固定的专车和专职司机；司局长以上高级公务员配置专用公务用车，但不配置固定的专职司机。日本只有总务大臣、副大臣、各局正局长以及正局级审议官可以配备专车。印度只有内阁部长和副部长、文官中的秘书（相当于中国的常务副部长）、辅秘（相当于中国的部长助理）和少数联秘（相当于中国的正局长）等以上级别的官员可以配备专车。一些国家由于福利好，私车多，公共交通发达，配备专车的范围更小。比如，新加坡只给总统、总理和执政3人配备专车和司机；芬兰除总统外，也只有总理、外交部长、内务部长、国防部长4人享受配备固定车辆和固定司机的待遇。

而中国，目前党政机关及行政事业单位公务用车总量为200多万辆，每年公务用车消费支出1500亿元～2000亿元（不包括医院、学校、国企、军队以及超编配车）。这些公车还有两大问题：一是公务用车费用高，造成财政负担沉重。每年一辆公务车的运行成本（含司机工资、福利）至少在6万元以上，有的甚至超过10万元。地方公车消费占财政支出的比例在6％～12％之间。二是公车私用现象严重。公车使用存在三个“三分之一”，即办公事占三分之一，领导干部及亲属私用占三分之一，司机私用占三分之一。

二、发展城市公共交通

公共交通包括公共汽车、地铁/轻轨、BRT等。公共交通对于个地方财政来说，是一个很大的负担，因为投入大，收入少。但换个角度思考一下，财政收入取之于民，不正是为了用之于民吗？而且，这类公共交通是真正将财政收入用到了中低层收入的老百姓身上。目前看来，绝大部分的城市在公共交通的投入方面都滞后了，厦门就是一个典型的例子。地铁被压制多年不让建，现在交通急剧恶化。香港是一个好的典范，内地城市中，或许上海在地铁建设方面算是比较及时的，虽然现在仍然拥堵，看看得到未来两三年的希望。

三、引导小型车和自行车消费

当中国人忽然变得有钱的时候，要限制购车基本是不可能的。不过可以通过政策的导向，引导大众购买小排量的小型车，既环保，又有益于停车与交通。欧洲是一个很好的典范，可惜的是，我们学错了对象，向美国学去了。要知道，美国地广人稀，而中国人口众多，又多集中沿海和大城市，人口密度十倍于美国。

倡导自行车消费已经在欧洲很多城市得到了相应，我今年无论在埃因霍温、阿姆斯特丹、布鲁塞尔还是安特卫普，都可以看到大量的公共自行车，而骑车的人也特别多。自行车是一项一举多得的措施，既可以大大缓解交通

而倡导小型车和自行车消费，光通过口号是不行的，必须在政策、公共设施等各方面配套，才有可能起到成效，而且要有相当大的力度，才能最终消除中国人比较顽固的面子观念。

四、发展智能交通系统

这是用技术的手段来缓解交通。目前国内各大城市摄像头装得密密麻麻，可惜采用智能交通控制的城市很少，或者没有可以见效的。有个道理很简单，交通拥堵并非车多，而是平均车速太低，浪费时间，浪费汽油，排放尾气，搞坏心情。如果能够让车流顺畅流动起来，那么马路上同样密度的车也没有关系。而导致车流受阻的主要原因，我想无非是：交通事故、不合理流量分配、呆板的红绿灯控制、担心别人不守交规而放慢车速等等；我个人相信，在同等条件下，智能交通系统可以通过流量分配与引导以及红绿灯控制，合理疏导流量，避免一些交通瘫痪的情况发生，一定能够显著改善交通拥堵现象。

五、发展城市副中心

中国有两个典型的城市，北京和上海。虽然都拥堵，但还是让人感觉城市布局的差异以及由此带来的好处。北京是一个中心，一个大城市，全市人民总动员。上海按三城七镇来布局，形成多个城市副中心。每个城市副中心周围的居民，都可以就近解决绝大部分的生活需求，而不用经常跑遍全上海。

以上看来，公车和城市副中心直接削减需求，公共交通疏通需求，小型车和自行车减少道路资源占用，智能交通较少时间资源浪费。综合起来，当可为城市交通舒经活脉。闲话了！