中外运：并购之后如何走？
去年以来，中国航空物流领域的并购之声一浪高过一浪。先是首都机场如卷席般快速并购干线机场，短短时间之内，以不同方式掌控国内机场数高达1/3。之后，UPS以协议1亿美金，轻取中外在中国境内的城际快递网络。
“大珠三角”概念的提出，再一次搅热了经济最发达的南中国。粤港经济一体化的呼声，也使深港机场陷入两难选择。长达4年的合作谈判，创下了国内并购谈判之最。是分？是合？反反复复中，双方的心似乎越游越远。悄无声息中，马来西亚航空的货机，已经稳稳地停在了萧山机场的停机坪。随着中美航权的进一步开放，国际航空巨头们进军中国市场的马达声轰轰于耳。
企业间的并购行为，是市场开放后，优势资源重组的最佳选择。然而，中国企业，尤其是中国航空领域的企业重组或并购，却总是来得那么艰难。体制管制下的拉郎配，尽管一夜之间就能制造出规模颇大的航空企业，但观其市场中的行踪，却总是走的那么摇晃而蹒跚。
2005年，在中国航空领域，中外运的市场举动无疑是最引人注目的了。3月28日晚7时，在一片传言声中，川航集团49%的股权终于平稳地落进了中外运谋划已久的袋中。尽管媒体和市场一片置疑，中外运仍坚定地进行着自己的并购计划。中外物流企业间的竞争，已悄然从地面、水面延展到更为广阔的天空。于是，中外运不得不做出这样的选择。
在世界航空物流领域，几大跨国公司倚仗其强大的运能和资本，掌握着世界空运市场的话语权和定价权。这样的境况在不长的时间内，就会延续到中国的整个空运领域。WTO的准入，不经意间，已将国际竞争从境外引向中国本土。在企业实力上，航空物流领域的中国企业与世界巨头们根本不在一个级别，但要在未来的市场中生存，寻求发展和壮大已是别无选择。
并购，就是市场资源的再分配。首都机场快速拿下国内1/3的干线机场，将一种体制内的垄断通过看不见的市场之手转化为资源垄断，应该说是市场中的先行者。中外运不甘其后，以股份收购入主川航，绕过繁杂的准入管制，顺利获得空域运营权，为中国空运领域的市场化进程开了一个先河。
这些成功的并购案尽管让人感到欣喜，但我们更关注的是并购之后，首都机场和中外运如何能将这些市场资源尽快转化为竞争优势，从而在以后在市场角逐中能够胜出。
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