出口型企业退场
　　内销型工厂和外销型工厂的日子截然相反，斯尔丽公司的日子则好过很多，因为国内市场仍然有旺盛的需求。“我们今年还有很多生产计划。” 该企业副总李东升说。
　　在外贸企业纷纷倒闭的同时,给李东升甚至带来了有利的机会，“过去每年我们都出现招工难的情况，今年招工却异常顺利。”
　　恒源祥集团副总经理陈忠伟并没有过多地担忧，在新一年的生产计划下达时，与恒源祥保持合作的工厂，“没有发生倒闭的”。陈忠伟说，“现在在纺织行业，出口型企业的倒闭，已经是行业调整的必然方向了。”按照陈忠伟的想法，“现在做品牌是最稳定的长远之计。”
　　然而并不是每个服装老板都能够走品牌之路的，据了解，维持一个服装品牌的良性发展，每年的广告投资便达到数千万。
　　纺织工业协会还是把当务之急放在出口上。“我们请求2008年的出口退税不要再降低，相反要回调到13％，这样才有可能使纺织业摆脱目前的现状。”纺织工业协会副会长杨东辉焦急地表示。
　　据了解，该项要求至今没有回音。

                                                                            

 

可租赁飞机会陆续冒出来
　　美国航空业重组带来的波动还不止如此。
　　业内人士表示，由于订单量较小的原因，中国航空公司在国际飞机租购市场的议价能力还比较薄弱。2007年是全球航空业全面复兴的一年，航线和航班数量大幅攀升，航空公司飞机需求量的上升和短期内数量难以改变飞机数量形成矛盾，价格自然水涨船高。
　　“2007年飞机租赁价格简直涨疯了。八九月份一架空客A320的国际租赁价格上涨将近40万美元/月，而2006年同期的租赁价格在32万美元/月，涨幅将近25%，成本压力猛增，弄得我们都不敢引进飞机了。”另一家地方航空公司的总经理告诉记者。
　　他回忆到：“供求关系决定了航空公司追着海外飞机租赁公司后面跑的状况。飞机十分紧俏，去飞机租赁公司问都说没有飞机可租了，空客和波音的订单对外宣称都已经排到2013年了，要定飞机还得等。”
　　这其实是一场飞机租购双方打的一场心理战。飞机越是紧俏，飞机租赁公司就越是捂着不放，对外宣称没有飞机了，造成市场价格一路水涨船高。航空公司即使知道这一点，但有时候为了争夺航线上的控制权，加密航线和新开航线，也不得不咬牙租下来。
　　“但是近来供求关系已经略微放松，市场上陆续有可供租赁的飞机冒出来，飞机租赁公司也开始捂不住了，登门拜访推销自己的飞机。达美和美西北、美联合和美大陆的合并一旦成为事实，将会给飞机制造商和飞机租赁公司带来巨大冲击波。”
　　据了解，中国航空公司购买和租赁飞机由现金购买、融资性租赁和经营性租赁三种形式，比较主流的是融资性租赁和经营性租赁，分别占到国有大型航空公司引进飞机总数的60%和30%左右。
　　某航空公司总会计师表示：“这两种形式分别等同于按揭买房和租房，融资性租赁的合同一般长达10~15年，经营性租赁的合同为2~5年。所以签订后会长期影响航空公司的成本支出，非常需要规避市场可能出现的各种风险。”
　　他同时表示，应该注意到美国航空业重组给中国航空业的影响是深远的，不能简单判断。
　　从第一波影响看，该变动即将带来飞机租售价格下调，就中国国内航空公司方面，在高价位时已经签订租售合同的航空将忍受至少长达数年的高成本支出，不远的将来一旦出现价格战，这些航空公司就会处于相对不利的地位。
　　对于尚未签订租售合同并需要加大飞机引进力度的国内航空公司，飞机租售降价的确是个利好消息。但是需要注意的是，航空公司是个非常敏感的行业，深受各种经济因素的影响。持续高油价、美国次级债危机和美国经济放缓导致了达美航空和美西北航空和合并。虽然中国航空业尚未放开，但依旧深受国际经济环境的影响，中国的航空公司要避免盲目扩张机队规模带来的高资产负债率。
　　“未来将走向何方，现在看来还是个未知数，中国航空公司的高层将面临越来越多的抉择。”