1，油运市场极大的价格弹性根据历史经验，航运大周期自2008年历史高峰衰退11年，这期间无数玩家破产导致行业产能残酷出清，BDI指数从2008年最高点跌到2016年最低点最高跌幅达97%，曾经高达300元的中国船舶、以及熔盛重工巨富梦碎的故事都能窥见行业兴衰。 目前处在熊市尾声（考虑船舶的自然生命十年左右为一周期），油运供需处在紧平衡状态，供需1%的量的变化，可能导致运价出现30%以上的相应波动。 而本次突发事件冲击，最高可能出现7%的运力退出，运价出现一周数倍的涨幅，BDI创2010年11月以来新高，部分航线突破13万美元，创2008年以来新高，也就不足为奇。全球VLCC运力一览表，能在全球油运占据一席之地的基本只剩下少数肌肉玩家：

数据说明：上表中招商轮船VLCC数量计入了新增的3艘，同时还有单只运力仅vlcc一半的阿芙拉型油船并未折算考虑。 截至2019年半年报，招商轮船拥有51艘100%权益的 VLCC油轮，并且拥有和控制31艘40万载重吨级的VLOC，在该两个细分领域继续保持全球领先地位，自有运力继续名列世界第一。 2，招商轮船极大的利润弹性国际游轮是重资产行业，主要成本是折旧，例如，招商轮船仅52艘VLCC的成本就高达33亿美元。当运费暴涨，公司成本项几乎没有变化，涨价扣税后基本就变成了利润。 目前价格从半个月前的3万美元/天不到，涨至最高13万美元/天，涨幅皆变成利润，同时一条航线在途时间根据路线2-6月不等，一旦签约该价格就被锁定至少数月。根据历史经验，考虑牛熊市，过去20年VLCC的滚动平均运价在4万美元左右，可以用4万美元为利润估值基准，运价的牛市到来时，利润累加。 从业绩弹性可以发现船运几乎是周期之王：根据中金公司测算，假设2020年VLCC平均TCE为4万美元/天，公司盈利为26.26亿元；VLCC年平均运价上涨1万美元/天，盈利增量为13亿元。根据申万宏源测算，假设2020年VLCC平均TCE为4万美元/天，公司盈利为32.5亿元，VLCC年平均运价上涨1万美元/天，盈利增量为13亿元左右。 根据华泰证券测算，VLCC年平均运费每提高5000美金/天，公司归母净利润增加约6.4亿人民币，和上述两家基本相同。综合几家卖方数据并打个折扣，假定4万美元对应利润基准25亿元，每上涨1万美元，利润净增12亿元，测算如下：

数据说明：除了VLCC的运输之外，招商轮船还有庞大的其它运力，大概占收入的半壁江山，如干散货VLOC/LNG等，但这些运力价格波动较低，对公司整体的利润影响有限，暂不计入利润测算。 此外，目前虽然全球各大航线运价均暴涨，但涨速不一，涨至13万美元的仅中东/南美到远东的部分航线，因此不能用最乐观的航线来推测利润，需要看平均。平均价格指数要等待波罗的海交易所发布的BDTI。如果按照折算单日最乐观方式去计算，VLCC目前最高航线价格13.5美元/天租金，较上涨前水平招商轮船日增加收益约4000万元，和所有重资产周期股反转一样，可谓坐地生钱的印钞机。