从此后，原则上不再建设封闭住宅小区。已建成的住宅小区和单位大院要逐步打开，实现内部道路公共化，解决交通路网布局问题，促进土地节约利用。（央广网）
破墙，那是非常容易的事。红头文件一发，挖掘机一开出来，用不了几天，就破干净了。然而，墙没了，不等于问题没了。其实，问题是非常可能更加严重的。
这里，我们只是谈交通路网的布局问题。问题的源头，在于需求的旺盛。简单些说，就是单位面积内的车多了。车之所以多，那是因为单位面积内的人多了。人既然多，纵然在特定时段不能说整体
富裕，但随着社会经济发展，终究会富裕起来的。只要人多，车就必然会多。单位面积之内，人口密集到一定程度，超过了临界点，除非限车，且以非常大的行政强度限车（譬如处级以下干部划为二等
公民，不允许有私车），车的密集程度也一定超过临界点，那就必然拥堵，几乎无解。
现实国情所在，并不主要在于小区规模庞大，而主要在于多层、高层建筑量庞大，日渐成为主要建筑形式、一般民众的生活方式。无论怎么破墙，无论怎样缩小单个出让地块的面积，这一建筑形式
是很难改变的了。就那么巴掌大的一块地，纵然只孤零零地矗立着一栋楼房，内里也沙丁鱼罐头般地挤着数十乃至数百个居住单位，随着汽车越来越普及，家庭拥有汽车的数量从一升至二、三，必定会
越来越拥堵。或者，我们因此而不得不为国内的住房空置率畸高、资源严重浪费而欢呼，否则，不就更挤了吗？
谁不知道多层、高层建筑住起来不方便呢？多层、高层建筑盛行，并不是市场的选择，而是行政导引的结果。一方面是审批的力量，一方面是土地“招挂拍”后，地价高昂，一般民众早已无法承担
独栋建筑的高价，便只能挤进多层、高层建筑里去。如果因此而真的节约了土地以及各项资源，也算有失有得，问题却在于：行政审批刻意制造出稀缺，因稀缺而滋生疯狂炒作，又不设持有成本方面的限制，加之地方政府出于财政考虑，不可能不一心想着多卖地、多建房，所以，我国的人均城市用地面积其实远超发达国家。不仅没有节约土地以及各项资源，反而严重浪费了土地以及各项资源。
以故，现实的城市格局，在整体性浪费的前提下，一边是中心城区拥挤，另一边则新区、开发区“鬼城”处处。落在交通路网的布局方面，就是部分区域的拥堵问题突出，而部分区域交通不便利的
情况严重。如上所述，破墙不能从根本上解决密集问题，于缓解拥堵方面必然效果有限。至于交通不便利情况严重的地区，哪里需要破墙？
不要把民众当傻瓜。民众本来就不是傻瓜。大家用血汗钱、缴纳更高的物业费为围墙投票，乃是因为密集的前提之下，公共环境呈倍数地更加复杂。这时候，一道围墙的存在，确实是一道安全屏障
。这些天，有人援引国外的公共管理经验，说国外也破墙建设公共街区，问题在于国外的中产阶级都住独栋，即居住相对分散。分散与密集，大前提就不同，怎么能一概而论呢？
更简单些说。因为围墙的存在，小孩子们还可以下楼玩一玩，而一旦破了墙，让小孩子们暴露于车水马龙中，致其于极度危险中，问题就太大了。中国家庭的居住面积狭小，也不像国外的独栋附带
有庭院，那么，孩子们怎么办？难道只能学小和尚，将敲木鱼作为唯一的娱乐了吗？
源头处的问题，只能从源头处解决。尽国土面积广大之利，满足国民的居住舒适之欲，彻底解决过度密集问题，才是正道。在税制改革，即在不提高总体税率的同时设置房产税的前提下，开放土地管理，实行市场调节，在粗规划的框架内允许民众去城市的卫星城镇住独栋、装扮自家的庭院。过度密集问题解决了，因此而衍生的诸多问题自然就程度削弱了，建设开放式街区才是锦上添花。行政导引力量削弱了，疯狂炒房行为降温了，不仅是借助汽车、网络的便利，中产阶级都住进了独栋，生活更舒适了，且整体而言，人均城市占地面积还会降低，才是真正地促进土地节约利用。这自有许多国家的实践为证。
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