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金秋十月柳铁车迷粤海铁路拍车记
(2006-10-19 09:07:32)| 分类： 铁路题材纪实摄影 |
金秋十月 秋高气爽 10月12日凌晨柳铁车迷一行5人乘坐K149次列车前往中国大陆最南端的雷州半岛的海滨城市湛江,开展拍车活动,拍摄中国第一条横跨海峡的铁路[粤海铁路],现在让大家随着我们的照片一起去领略这艘我国自行设计、自行制造的首条火车渡轮“粤海铁一号”的精彩身姿吧!
早上7点车迷到达湛江,立即乘车前往湛江的观海长廊因为大家都想看看中国南海舰队的军舰,来到海边金波泛舟,给人已美的享受.......
看来大家运气还不错!想也想不到不一会中国最先进的导弹驱逐舰创入了我们的视线.......
拍完海滨长廊,我们乘车前往我们的目的地海安,经过将近3个小时的奔波我们来到了海安客运码头,这里是由中型轮船运送汽车和旅客的前往海南的最早通道......
我们还来到了祖国大陆的第一站——徐闻火车站.......[/color]
[color=#0000ff]来到海安南码头,大船还在海口,港口空空荡荡,我们也没有歇着对准港口线路扫射了一遍......
由于安排时间不当,大船要晚上7点才能到达,所以我们决定第二天早上再来拍它,现在已经接近黄昏夕阳把海水映照得闪光照人漂亮之极,渔民也收网回到港口.......
第二天早上,一大早我们就赶往海安南码头,来到码头看到大船已经在这里恭候我们多时了!
海南过来的货运汽车也从大船上倒车下来了......
一会儿两列大连机车车辆厂出的调车机DF4DD推着平车开了过来,准备把货车从大船上拉出来......
DF4DD调车机
柴油机运用功率：2940马力
机车车体为单司机室外廊式结构。有预热室、冷却室、动力室、辅助传动室、司机室、电气室等共六个间隔。其中预热室内装有预热锅炉、风净化装置、司机工具箱等。在实际使用中，该车还可根据需要增加以下装置：①司机室空调机组；②司机室电冰箱；③空气制动系统加装切控阀和重联装置；④加装空气制动、动力制动连锁装置。
两列货运列车慢慢地被调车机从停靠在北港码头的“粤海铁一号”渡轮上拉了下来......
在火车上下船的过程当中，“粤海铁一号”采用的是尾进尾出的方式，它的船尾是开窗式的，火车从船尾上下主甲板。船进港口之后调了一个180度的头，用船尾对着港口慢慢倒进港，连接陆地和渡船的便是铁路栈桥。
两台大型计算机系统根据“粤海铁一号”通过海底电缆传来的实时数据，确定出几根跨梁如何提升，从而调整整个栈桥的高度、角度，完成与“粤海铁一号”上铁轨的对接。总重1000吨的两列火车，可以以每小时10公里的速度同时上下轮渡。
南北港码头都建有栈桥，铁路栈桥上铺有可以自由升降的活动铁轨伸进大海。火车轮渡靠岸后，船头船尾固定，栈桥上的铁轨通过液压自动升降机，与轮渡上的铁轨对接，然后用火车头将一节节车厢拖进待渡场，恢复成整列，再继续上轨往海口或徐闻海安等地的火车站方向行驶.
这座桥可以调节高低，因为栈桥实际上就是陆地铁路与火车渡船间的钢铁跳板，由于火车的特殊性，它需要能上下调节，使其与船的火车甲板保持一致。调节高低的是液压升降设备及控制系统，以使桥体随海水潮位的涨落而自动升降，让火车渡船与栈桥桥面始终保持在同一个水平面，并在1分钟内对接完成。
拉出货列,(广州-海口)的客列也来了,这是客列分段推入大船时的情景!
开船了，大船已经发动.....这列客运列车将坐着“粤海铁一号”经过近1个小时的海上漂流，跨越琼州海峡，到达海口南港码头。
粤海铁路通道地理位置示意图
“粤海铁一号”是我国自行设计、自行建造的第一艘跨海火车渡轮，也是中国人采用世界最先进的新工艺、新设备来建造的。
有着百年历史的上海江南造船集团担纲成为这艘巨轮的建造方。这条船的总建造师汤春晖向记者介绍：“粤海铁一号”总长165.4米，型宽22.6米，载重量5690吨，跨越琼州海峡时间为50分钟。
“粤海铁一号”渡船排水量为13000吨，总长165.4米，载重量是4080吨，设计最小航速为每小时15海里，总造价2.1亿元。从下到上三层甲板分别用于装载火车、汽车和旅客，主甲板为火车甲板。最底层的火车甲板有4股长约145米的铁轨，可装载每节长14米重80吨的货物列车40节，也可装载每节长26.5米的旅客列车18节。
第二层的汽车甲板还可装载汽车56辆。渡船后半部设置旅客舱室，可载旅客1360人，通过卫星天线，将来旅客能看到10套左右的电视节目。
“粤海铁一号”采用双柴油机推进装置，调距螺旋桨，双舵，首部设两台侧推、尾部设一台侧推装置，并设有单手柄操纵装置，操作简便、灵活，自动化程度高，适应能力强。
跨海峡铁路轮渡对抗风浪能力要求很高，江南造船集团引进了德国INTERING公司制造的，身价高达四五百万元的防摇、抗横倾装置，相应设有三对水舱作调节，可保证这条船在上下货时最大横倾角不大于2度，在8级风下航行时，减摇效果不少于50％，确保安全装卸与航行。
安全保障设施也很齐全。船上除了在主甲板上设有两艘60人的常规救生艇外，还在上甲板两舷设有2套垂直降落撤离装置，在主甲板设置两套充气滑道式撤离装置，可确保在意外情况下，所有乘客能在半小时内安全撤离到救生艇与救生筏上。
在渡轮驾驶室上方，还有一个在我国渡轮上首次安装的“黑匣子”装置。这一装置能承受1500米至3000米深的水压。
大船驶离码头........
全速前进......
与一般轮渡不同，这艘轮渡有两层载货甲板。主甲板为开敞式火车甲板，共建有4股铁路轨道，4股铁道都直接焊在舱底上。列车从渡轮的艉部在甲板前部有挂车装置，可将列车牢牢固定在铁轨上。船舱底部有钢索和快速钩固定车辆，防止车辆的晃动。
通过照片我们可以清晰地看见船舱里的客车车厢......
港口又一次恢复了依旧的平静.....我们的活动也结束了!(完)
早上7点车迷到达湛江,立即乘车前往湛江的观海长廊因为大家都想看看中国南海舰队的军舰,来到海边金波泛舟,给人已美的享受.......
看来大家运气还不错!想也想不到不一会中国最先进的导弹驱逐舰创入了我们的视线.......
拍完海滨长廊,我们乘车前往我们的目的地海安,经过将近3个小时的奔波我们来到了海安客运码头,这里是由中型轮船运送汽车和旅客的前往海南的最早通道......
我们还来到了祖国大陆的第一站——徐闻火车站.......[/color]
[color=#0000ff]来到海安南码头,大船还在海口,港口空空荡荡,我们也没有歇着对准港口线路扫射了一遍......
由于安排时间不当,大船要晚上7点才能到达,所以我们决定第二天早上再来拍它,现在已经接近黄昏夕阳把海水映照得闪光照人漂亮之极,渔民也收网回到港口.......
第二天早上,一大早我们就赶往海安南码头,来到码头看到大船已经在这里恭候我们多时了!
海南过来的货运汽车也从大船上倒车下来了......
一会儿两列大连机车车辆厂出的调车机DF4DD推着平车开了过来,准备把货车从大船上拉出来......
DF4DD调车机
柴油机运用功率：2940马力
机车车体为单司机室外廊式结构。有预热室、冷却室、动力室、辅助传动室、司机室、电气室等共六个间隔。其中预热室内装有预热锅炉、风净化装置、司机工具箱等。在实际使用中，该车还可根据需要增加以下装置：①司机室空调机组；②司机室电冰箱；③空气制动系统加装切控阀和重联装置；④加装空气制动、动力制动连锁装置。
两列货运列车慢慢地被调车机从停靠在北港码头的“粤海铁一号”渡轮上拉了下来......
在火车上下船的过程当中，“粤海铁一号”采用的是尾进尾出的方式，它的船尾是开窗式的，火车从船尾上下主甲板。船进港口之后调了一个180度的头，用船尾对着港口慢慢倒进港，连接陆地和渡船的便是铁路栈桥。
两台大型计算机系统根据“粤海铁一号”通过海底电缆传来的实时数据，确定出几根跨梁如何提升，从而调整整个栈桥的高度、角度，完成与“粤海铁一号”上铁轨的对接。总重1000吨的两列火车，可以以每小时10公里的速度同时上下轮渡。
南北港码头都建有栈桥，铁路栈桥上铺有可以自由升降的活动铁轨伸进大海。火车轮渡靠岸后，船头船尾固定，栈桥上的铁轨通过液压自动升降机，与轮渡上的铁轨对接，然后用火车头将一节节车厢拖进待渡场，恢复成整列，再继续上轨往海口或徐闻海安等地的火车站方向行驶.
这座桥可以调节高低，因为栈桥实际上就是陆地铁路与火车渡船间的钢铁跳板，由于火车的特殊性，它需要能上下调节，使其与船的火车甲板保持一致。调节高低的是液压升降设备及控制系统，以使桥体随海水潮位的涨落而自动升降，让火车渡船与栈桥桥面始终保持在同一个水平面，并在1分钟内对接完成。
拉出货列,(广州-海口)的客列也来了,这是客列分段推入大船时的情景!
开船了，大船已经发动.....这列客运列车将坐着“粤海铁一号”经过近1个小时的海上漂流，跨越琼州海峡，到达海口南港码头。
粤海铁路通道地理位置示意图
“粤海铁一号”是我国自行设计、自行建造的第一艘跨海火车渡轮，也是中国人采用世界最先进的新工艺、新设备来建造的。
有着百年历史的上海江南造船集团担纲成为这艘巨轮的建造方。这条船的总建造师汤春晖向记者介绍：“粤海铁一号”总长165.4米，型宽22.6米，载重量5690吨，跨越琼州海峡时间为50分钟。
“粤海铁一号”渡船排水量为13000吨，总长165.4米，载重量是4080吨，设计最小航速为每小时15海里，总造价2.1亿元。从下到上三层甲板分别用于装载火车、汽车和旅客，主甲板为火车甲板。最底层的火车甲板有4股长约145米的铁轨，可装载每节长14米重80吨的货物列车40节，也可装载每节长26.5米的旅客列车18节。
第二层的汽车甲板还可装载汽车56辆。渡船后半部设置旅客舱室，可载旅客1360人，通过卫星天线，将来旅客能看到10套左右的电视节目。
“粤海铁一号”采用双柴油机推进装置，调距螺旋桨，双舵，首部设两台侧推、尾部设一台侧推装置，并设有单手柄操纵装置，操作简便、灵活，自动化程度高，适应能力强。
跨海峡铁路轮渡对抗风浪能力要求很高，江南造船集团引进了德国INTERING公司制造的，身价高达四五百万元的防摇、抗横倾装置，相应设有三对水舱作调节，可保证这条船在上下货时最大横倾角不大于2度，在8级风下航行时，减摇效果不少于50％，确保安全装卸与航行。
安全保障设施也很齐全。船上除了在主甲板上设有两艘60人的常规救生艇外，还在上甲板两舷设有2套垂直降落撤离装置，在主甲板设置两套充气滑道式撤离装置，可确保在意外情况下，所有乘客能在半小时内安全撤离到救生艇与救生筏上。
在渡轮驾驶室上方，还有一个在我国渡轮上首次安装的“黑匣子”装置。这一装置能承受1500米至3000米深的水压。
大船驶离码头........
全速前进......
与一般轮渡不同，这艘轮渡有两层载货甲板。主甲板为开敞式火车甲板，共建有4股铁路轨道，4股铁道都直接焊在舱底上。列车从渡轮的艉部在甲板前部有挂车装置，可将列车牢牢固定在铁轨上。船舱底部有钢索和快速钩固定车辆，防止车辆的晃动。
通过照片我们可以清晰地看见船舱里的客车车厢......
港口又一次恢复了依旧的平静.....我们的活动也结束了!(完)
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