到底谁应该为出租车司机的利益来埋单？是消费者吗？为什么只能涨价不能降份钱？对此，北京出租车调价听证代表、首汽集团高管梁海晨称：出租车公司的份钱不仅没有任何可降的空间，而且随着人工等刚性成本的年年上涨，目前收的份钱标准，五年时间单班车还将出现亏损，更谈不到暴利。（央视《面对面》5月26日报道）

对于梁海晨列举的、用在一线司机身上的“刚性成本”，我想人们不会有多大争议。因为这一块是公开账，说不了什么谎。但是他没有说出的企业高管的收入有多少，是否摊入了出租车的运营成本，还有“每百辆车摊5——6名管理人员”的这一块成本，而且“行业要求我们做这么多的事情，管理人员就不能减少”的说法，却为出租车公司的管理成本为什么降不下来，提供了新的思考空间。

不错，出租车行业的特点，就是单兵作战，一个人开着一辆车出去，就是一个流动的“单位”。对出租车司机的监管，如果没有技术含量很高的手段，一个盯一个恐怕也盯不过来。每百辆车均摊五六个管理人员，到底是多还是少？唯一可依据的，只有“行业要求我们做多少事情”了。可问题是，提出行业要求的政府，未必关心企业的经营成本，更不会在意企业在聘人、用人时有没有利益输送，以及成本列支的合理性问题。而当“多少管理人员才算合适”的裁量权落到企业时，一头是弹性很大的人员配置，一头是可以转稼给司机的增人成本，“份钱没法降”正是仰仗了这样说不清、道不明的灰色地带，才被堂而皇之地说出的。

区区出租车公司的经营成本，尤其是不那么刚性的管理成本，为什么会有争议？我想不外乎两条。

首先，目前各地的出租车运管模式，都是“政府部门——出租车公司——出租车司机”金字塔式层级管理体系。这样的做法，说白了就是政府把一部分管理职能延伸到出租车公司，而这样的延伸，既不可能占用行政资源，也不可能完全市场化，只能把专营作为回报，并相对放松对公司的控制。这种既“公益”又“市场”，既有行政影子，又实行企业化经营的思路，使政府与公司之间的关系变得相对微妙——既要“绝对听从政府统一部署”，又只能对经营成本的虚实，成本如何转嫁有所忽略了。

其次，在当前的运管模式下，出租车公司的经营成本，肯定不是纯粹市场化的经营语境，这是外界称其“暴利”、业内频频喊冤的主要原因。比如说，政府强制报废老旧车型，而有的车使用期还很短也不得不报废，其报废的成本消化到哪里了？再比如政府下一个令，出租车公司就要统一安装新装置等。而所有这些增加的成本，政府与企业间又是一笔什么账？没有竞争、又必须增加的这些非市场化成本，如果向司机和消费者进行了转嫁，“份钱没法降”是否应该理解为是公司和政府的共同态度了？

在出租车调价听证会上，有代表提出，不明确出租车的定位，就无法确定利益各方的角色。这话，才算真正说到根子上了。这个定位，不是出租车公司高管所理解的“小众”与“大众”，而是行政色彩在这个行业到底应该渗透到多深。梁海晨说的一句实话是：这个行业是四个利益相关方，乘客、司机、企业和政府部门。现在人们其实都在围绕着前三个来争论，这显然是不够全面，甚至是没有触及根本的。