卢比茨与查哈里。法国空难调查部门在分析飞机黑匣子后宣布：年仅28岁航班副驾驶卢比茨，涉嫌拒绝为临时离开驾驶舱后试图返回的机长开门，独自操纵飞机，故意降低飞机高度，撞山，造成空难。

    2014年的MH370班机失联，引发各界对航空安全的广泛关注。卢比茨与查哈里。除追忆和缅怀受害者外，人们也在思考如何采取相应措施，改进技术，防止类似悲剧重演。卢比茨与查哈里。在这种反思力量的推动下，航空业在悄然发生变化，一些新的航空安全技术加快进入研讨、规划或试用阶段。

　　每15分钟汇报客机状况：马航MH370事件非常罕见，类似事件再次发生的几率不到亿分之一。2014年发生的一些航空事故表明，在一些极其罕见的情况下，当前民航安全系统存在不足之处，比如对航线上客机的监控，实际上存在间隔，比如客机与卫星的通讯以一定时间间隔进行，在这段间隔内，无法捕捉飞机的状况。在技术上，当前通过卫星实时监控客机，完全能够实现，但今后要在航空业普遍推广，除要制定统一的行业规则外，还需要大幅降低成本，因为如果客机每时每刻都与卫星联系，相当于长时间占用卫星信道，会导致运营成本居高不下。

　　虽然存在不少阻力，但受2014年多起航空事故影响，加强对客机监控开始提上了世界航空业的日程。

　　2015年2月，国际民航组织在蒙特利尔总部召开高级别安全会议，建议所有商业航班安装“全球航空遇险与安全系统”(GADSS)，在飞行途中每15分钟汇报一次客机状况，如果出现异常情况，比如无故改变高度或偏离航线，汇报频率将增加到每分钟一次。国际民航组织称，这一系统虽然无法阻止空难发生，但可以更为精确地定位出事客机的位置，避免再次出现客机消失的情况。

　　这一建议有望于2016年11月生效，成为航空业界普遍标准，但一些国家已经走在前列。本月初，澳大利亚、印度尼西亚、马来西亚率先试验新的系统，加强监控和跟踪飞越海洋区域的航班，要求客机每15分钟向卫星发送包含飞机位置、速度、高度、航向等信息的数据。此前这一时间间隔为30分钟至40分钟。

　　卢比茨与查哈里。对飞行员进行评估和监督：对MH370事件，人为操作失误导致迷航的可能性很低。虽然事件原因没有定论，但外界一直在怀疑，甚至有一些线索指向飞行人员，认为其可能主动让客机进入一种危险状态，最终导致事故。

　　在以往空难中，曾发生过飞行员故意坠毁飞机的案例。比如，1999年，埃及航空公司990航班在美国马萨诸塞州楠塔基特岛附近的大西洋海域坠毁，机上217人全部遇难。3年后，美国调查人员在空难最终报告中认定，客机副驾驶盖米勒·巴托迪利用单独在驾驶舱工作的机会，关闭了自动驾驶，手动驾机冲向海面。

　　于是，世界上很多国家相继加强了对飞行员的管理，在技术、心理等多个方面建立了评估机制。但是，有少数国家在此方面仍然松懈，对飞行员在登机时的精神和心理状态，可能没有做到严密监督。今后，各个航空公司可能会采取一些新的手段，加强对飞行人员的监督，包括心理健康、精神状况、日常生活、家庭情况、经济压力等多个方面。由于人的精神健康状况具有隐蔽性，一些措施能否见效有待评估，但采取手段是必须的。

　　除了加强管理外，航空业界还在考虑能否通过技术手段对飞行员进行监督，比如是否需要在驾驶舱内安装一套监控设施，把飞行员的每一个操纵动作都传到地面，让地面人员随时监控。航空业界此前担心这可能会侵犯飞行员个人隐私，但现在，业界开始普遍支持采取一些技术监控手段。

　　此外，航空业界还在考虑今后是否可以采用一种安全的自动驾驶模式，一旦发现飞行员操作企图不良，操作动作失误或主动让飞机进入危险状态，地面人员可以剥夺飞行员的控制权，让飞机进入自动驾驶模式，降落在最近一个机场。

    法国空难调查部门在分析飞机黑匣子后宣布：年仅28岁航班副驾驶卢比茨，涉嫌拒绝为临时离开驾驶舱后试图返回的机长开门，独自操纵飞机，故意降低飞机高度，撞山，造成空难。

    在2001年“9·11”事件后，为保证飞行安全，对全球民航飞机驾驶舱门进行了全面加固，未经舱內人员允许，从驾驶舱外使用暴力方法强行进入驾驶的舱可能性几乎为零。但设计者是否想过：坚固无比的舱门，可以拒本.拉登的蛮力劫机者于门外，同样也可挡住4U9525机长拯住150条生命的步伐，从这个角度我们完全可以将新加固的舱门视为新的危险源。

    2014年MH170还没下落，又发生德翼阿尔卑斯撞山，两起空难共同特点都与飞行员自杀(调查未结束，暂且这样说)及坚固的舱门有关，对于这样一个显见的制度缺陷，估计下一步ICAO又要提出正副驾驶拥有无条件进入驾驶舱手段的建议了。但如果真这样做了，就不怕恐怖分子挟持其中一名飞行员强行进入驾驶舱的可能性吗？可见这又是一个新的危险源。

    其实在人机系统中，人本身就是一个不安全的因素。因此有必要加强对人的培训、甄别、监控和管理，以期最大程度上减少不安全事件发生的概率。然而只要不安全事件具有大于零的机率，就不能够假设它不会发生，这是墨菲法则时时刻刻提醒我们要注意的。

    卢比茨与查哈里。驳MH370自动飞行两小时后撞山。前期，媒体报道，MH370的1到7段飞行航路连续，因此飞机坠海前“很有可能”处于自动驾驶状态。MH370的失踪与2005年8月14日塞浦路斯太阳神航空公司的航班事故极为类似。根据调查报告，那架航班的飞机工程师做完机舱加压测试后忘记把加压掣从手动模式变回自动模式，飞行员未有察觉。飞机升空后气压下降，飞行员失去意识，飞机在自动飞行两小时后撞上了雅典北部25英里(约40公里)处的一座山。

    MH370为何消失得毫无痕迹？因为MH370失联，是机长精心筹备和精细实施的。卢比茨与查哈里。为搜寻MH370,许多国家参与了南印度洋的有关工作，但结果令人遗憾，什么也没有找到。怀疑有客机黑匣子的海域，是一个700公里乘以100公里的区域，澳方出动海底声纳探测器等所有可行的设备，进行了长时间的搜寻，结果没有成功。如果还需寻找，那么就要更大的海底探测船和更先进的设备，需要在深海潜航时间更长的无人侦察潜艇。7000米深的海底，对于搜寻工作是一大挑战。当然还需要很多的资金。

    当年法航客机失踪后，大家还找到了飞机的一部分机翼，大致知道了它的行踪和下场。但是很遗憾，马航客机没有给我们留下痕迹。虽然中国和马来西亚政府依然在南印度洋继续努力，但觉得还是需要从零开始、重新检证这一事件的全过程，或许不是原先想象的那样，或许会发现新的线索。

    有两个铁的事实说明，MH370失联是机长筹备和实施的。MH370在失联过程中出现的所有问题，都是机长精心操作的。MH370失联过程中，机长不缺氧。机长没失去意识。近日媒体报道，澳方认为，MH370失联是人类航空史上未解的最大谜团。非常理解失联客机乘客亲属和其他相关人员的感受。飞机在飞行过程中出现的所有问题，要由马来西亚方面做出调查。澳方目前并不清楚为何飞机会失联。据猜测，当时飞机或系统出现故障，没有按照既定航线来飞行。澳方认为飞机失联后，可能一直处于自动驾驶的状态，直到消失在南印度洋。

    澳方认为，MH370在飞行过程中出现的所有问题，要由马来西亚方面做出调查。澳方目前并不清楚为何飞机会失联。据猜测，当时飞机或系统出现故障，没有按照既定航线来飞行。

    在这之前，众所周知，马方认为，MH370在泰国湾上空人为改变了航线。

    而现在澳方猜测，当时飞机或系统出现故障，没有按照既定航线来飞行。言外之意，有可能不是人为改变航线。接着，澳方认为飞机失联后，可能一直处于自动驾驶的状态，直到消失在南印度洋。

    言外之意，MH370消失在南印度洋，有可能不是人为。

    笔者认为，澳方以上言论相当简洁，但是一双刃剑：为寻找MH370开辟了一条新的猜想、也可能将人们引入歧途。现在澳方猜测，当时飞机或系统出现故障，没有按照既定航线来飞行。接着，飞机失联后，可能一直处于自动驾驶的状态，直到消失在南印度洋。言外之意，MH370没按既定航线飞行、失联、直到消失在南印度洋，有可能都不是人为的。而是因飞机或系统出现故障。言外之意，MH370没按既定航线飞行、失联、直到消失在南印度洋，有可能都与机长查哈里无关。

    笔者认为，MH370没按既定航线飞行、失联、直到消失在南印度洋，有可能都与机长查哈里无关，而是因飞机或系统出现故障、这种观点，似曾相识：这与曾出现的、MH370受黑客控制，受有关方面新研制的“不间断控制系统”控制的观点类似。

    卢比茨与查哈里。

    笔者认为，MH370没按既定航线飞行、失联、直到消失在南印度洋，有可能都与机长查哈里无关，而是因飞机或系统出现故障、这种观点是不对的。曾出现的、MH370受黑客控制，受有关方面新研制的“不间断控制系统”控制的观点，也是不对的。因为，MH370起飞后，飞行员在与吉隆坡空管说“晚安，MH370”之前，就人为关闭了ACARS机。如果此时MH370受黑客控制、受有关方面新研制的“不间断控制系统”控制，或因飞机、系统出现故障，关闭了ACARS机，飞行员应当发现，接下来，就不会与吉隆坡空管说晚安MH370了。

    笔者认为，MH370失联后，在飞行员的管理下，有可能部分时间处于自动驾驶状态。但不会一直处于自动驾驶状态，直到消失在南印度洋。MH370可能是在机长查哈里的精心操纵下，在南印度洋软着海、迫降。因为，飞机燃料消耗光之前，有关的警示灯要亮，飞行员对飞机上还剩多少油、能飞多少时间是清楚的。

    卢比茨与查哈里。一方面，空难调查耗时长，专业性强。知道真相往往需要漫长的等待。而这个空档成了阴谋论传播和发酵的最好时机。另一方面，空难调查的专业性强，一些手段会超出常人的理解力，甚至令人感到匪夷所思。比如此次马航事件中使用的卫星定位方法，以及如何判定各个区域的飞机可能坠落概率的数学方法，专业性强，普通人很难透彻理解。

    笔者认为，经分析MH370与卫星的七次握手，发现一到七段飞行航路连续，飞机一直处于自动驾驶，并不能说明此时飞行员已失去意识。按照惯例，在漫长的航路上，飞行员通常是让飞机一直处于自动驾驶状态。此时的飞行员是飞机的管理者、不是飞机的操纵者。MH370的失踪与2005年8月14日塞浦路斯太阳神航空公司的航班事故最大不同之处在于：最终飞机是坠毁成碎片？还是软着陆（海）、没毁成碎片？根据调查报告，塞浦路斯那架航班的飞机工程师做完机舱加压测试后、忘记把加压掣从手动模式变回自动模式，飞行员未有察觉。飞机升空后气压下降，飞行员失去意识，飞机在自动飞行两小时后撞上了雅典北部25英里（约40公里）处的一座山。而MH370失踪后，经搜寻人员利用大规模的众多卫星、飞机、舰船，长时间搜寻，至今没发现一片碎片。这就有可能：MH370是在机长查哈里清醒的精心操纵下，在南印度洋软着海、迫降。这就有可能：飞机完整、没形成碎片。

    一，众所周知，MH370起飞后，飞行员在与吉隆坡空管说“晚安，MH370”之前，就人为关闭了ACARS机。显而易见，此时飞行员没失去意识。这是MH370失去联系的开端，也是MH370失去联系的关键。这也决定了MH370失去联系的后果和性质。在MH370失去联系问题上，相继出现了很多奇谈怪论。这些奇谈怪论者的共同点是：忘掉了这个铁的事实。接下来，二，众所周知，MH370失踪后，经搜寻人员利用大规模的众多卫星、飞机、舰船，长时间搜寻，至今没发现一片碎片。这是铁的事实。这就有可能：飞机完整、没形成碎片。很多研究MH370的人，忘掉了这两个铁的事实。这两个铁的事实说明，MH370失联是机长筹备和实施的。MH370在失联过程中出现的所有问题，都是机长精心操作的。MH370失联过程中，机长不缺氧。机长没失去意识。

    飞机在飞行员精心操纵下，在南印度洋软着海、迫降一事，专业性强，超出常人的理解力，甚至令人感到匪夷所思。恐怕只有资深飞行员才相信：飞机在飞行员精心操纵下，以南印度洋的浪尖为机场跑道，顶着洋流，在软着海、迫降的瞬间，让飞机产生的升力等于（或接近于）飞机的重力、稍稍昂着飞机的头部，让机翼水平、腹部轻轻接近浪尖，接着，慢慢悠悠减速。此时，飞机与海浪之间，撞击力很小、很小。飞机不可能破碎。MH370的机长查哈里，是有这种能力的。尽管笔者已经说得比较细致了，可能仍然超出常人的理解力、没人相信、或大部分人不信。实际上，软着海、迫降一事，对于资深飞行员来说，是基本常识。隔行如隔山。实际上，软着海、迫降一事是有成功先例的：2009年1月15日，美国纽约。US1549航班。失去动力的空客320大型客机，在飞行员索伦博格精心操纵下，水上迫降成功，挽救了飞机上的150名乘客和5名机组人员。

    卢比茨与查哈里。