刚刚过去的一周，我国中东部地区经历了今年下半年以来范围最大的雾霾天，全国多地机场的航班起降受到影响。民航局要求，明年起，国内十大机场飞北京的航班机长,要具备二类盲降资格。该要求，并非专门针对雾霾，而是运用新技术，提高飞行员在低能见度的恶劣天气下，能操纵飞机正常起降的措施之一。低能见度的恶劣天气，主要指阴天，云层低。天气，是变幻不断的，有时，云雾飘渺，一时是云，一时是雾，一时是云雾霾混杂在一起，你就是神仙，也剪不断，理还乱。

    低能见度天气包括大雾、云、雨，霾。飞行员要具备盲降资格，并非神乎其神的事。综合利用飞机上的先进设备和机场的导航台等先进设备，驾驶飞机穿云破雾着陆，是飞行员的基本功。

　　今年年初，为提高低能见度天气条件下的航班运行效率，民航局对全国8个旅客吞吐量2000万人次以上、18个旅客吞吐量500万至2000万人次的大中型机场，分别提出了安装、使用二类、三类盲降系统的实施方案。

　　同时，要求运营旅客吞吐量排名前10位机场至首都机场的航班机长，自2014年1月1日始，必须具备二类盲降运行资格。

　　明年起，京沪航班的执飞机长必须具备二类盲降资质。除此之外，这项规定还涉及广州、成都、深圳等地飞往首都的航班。

　　有人说，盲降，顾名思义就是：飞行员具有不用看跑道，借助仪表等设施完成飞机降落的技术。实际上，这是外行人说的，相当片面的话。自然界，云层的厚度是有限的，一架飞机，从万米高空下滑，到一个飞机场着陆，不可能都处于云层的包裹中。如果云层低到贴近飞机场的地面，任何飞行员也飞不了。飞行员盲降资质的标准，绝对不会定在云层高度离机场地面五十米。换句话说，盲降，顾名思义就是飞行员有不用看跑道，借助仪表等设施完成飞机降落的技术，这说法是错误的。飞行员是要看跑道的，如果穿云破雾到了100米或者80米高度，飞机还在云彩雾霾中，最好是复飞，重新建立着陆航线，或者是到备份机场着陆。

    对于民航客机飞行员而言，获得飞行执照的诸多考核中，并不包括掌握盲降系统。因此，民航局的要求下发后，各公司纷纷抓紧“补课”，对飞行员进行专题培训。

    众所周知，一个飞行员刚获得飞行执照，是说这个飞行员在白天的风平浪静的情况下，能驾驶飞机单独完成任务。这种飞行员不是全天候飞行员。这种飞行员叫白天简单气象条件下的飞行员。全天候飞行员，是四种气象条件下的飞行员，分别是：白天简单，白天复杂，夜晚简单，夜晚复杂。

　　据初步了解，国航所有机长于年底前都将完成二类盲降资质的考核。东航获得此种资质的飞行员已超过半数。而吉祥航空大部分机长、海航200余名机长也都可以进行二类盲降。

    这种二类盲降，应当是包括夜晚复杂气象条件下的二类盲降。盲降不盲。盲降也不能盲。盲降的最后阶段，是飞行员目视机场跑道，操纵飞机着陆。

　　上述对机长盲降资质的要求，并非是近期雾霾加重的对策。实际上，半个世纪来，在国际上，一直是这样要求的，这是保障航班正常起降的系列措施之一。当然，各个航空公司对于飞机起降时的能见度，都有标准，不同的机型也有不同的要求。在进近的时候，能见度有一个最低限，如果达不到这个最低限，机场塔台空管和机长，都有权决定备降或者返航。

　　执行二类盲降，有国际民航组织制定的一套标准，中国能启动二类盲降的机场不多，各个机场设备不一样、标准不一样。二类盲降主要通过地面引导，对飞机场周边的净空要求非常高。即使有些机组具备盲降的能力，为了万无一失，有时也会优先选择备降等办法。飞机降落有很多限制，最后能不能降落，采取什么级别的降落，决定权还是在机长。