据媒体近日报导,4月5日,成都航空的一架A319B6229型飞机的飞行员,在执行EU2229成都至南宁航班任务时,在南宁机场气象条件不满足着陆标准，管制部门多次提出备降建议的情况下,盲目蛮干,顽强坚持,用自动驾驶仪在南宁机场05号跑道着陆。此事件被民航西南管理局描述为“性质严重，影响恶劣”。目前，民航西南管理局已成立安全督导组进驻成都航空,进行为期一个月的现场整改督导。成都航空方面目前未公布此事件的处理结果,涉事的三名飞行员已被临时性停飞。

据4月5日航班运行记录，成都航空EU2229航班飞机,计划于6点50分从成都双流机场起飞，当日实际起飞时间为7点16分，在空中飞行1小时21分钟后，于8点37分在南宁吴圩机场降落。据当日南宁吴圩机场工作人员提供的照片显示，EU2229航班飞机降落后，并未滑入停机坪，而是在滑行道第二个口中间停住，随后客梯车驶来，将乘客接走。EU2229航班飞机落地后，三名飞行员立即被停止飞行资格,接受调查，成都航空调派另外三名飞行员赶往南宁执飞EU2230航班的任务。4月8日,民航西南管理局行政人员约见成都航空负责人,提出批评:近年来，国内发生多起飞行员在超气象标准情况下驾机强行着陆事件,是当前飞行安全的头号威胁。

笔者认为,成都三名飞行员,在南宁吴圩机场云雾缭绕低垂,超过有关气象标准的情况下,盲目蛮干,驾机穿云着陆,是相当危险的,是拿乘客和机组人员的生命开玩笑!这有可能在一瞬间重蹈当年伊春空难的覆辙。根据当日同样执飞南宁的厦门航空的一名飞行员描述说，当日吴圩机场的跑道能见度只有225米，垂直能见度30米,按照有关规定,应当到备降机场着陆。可是,这个飞行员盲目蛮干，无视规章，无视纪律，无视劝告，既不向公司负责，也不为乘客负责。这次没有发生空难,完全是碰巧!尽管中国省（区）局级及以上机场和大部分航站都已装有盲降系统，新建和扩建的机场均装有双向盲降系统，但其中只有北京首都国际机场、广州白云国际机场、上海虹桥机场，成都双流机场的盲降系统达到了CAT Ⅱ类运行标准，而南宁吴圩机场仅具备实施CATⅠ类运行标准，即自动驾驶下降至机轮距跑道标高高度60米的高度时,飞行员可以看清跑道。显而易见,当时,南宁吴圩机场云雾缭绕低垂,垂直能见约30米,明显超过有关气象标准!

根据民航西南管理局的初步调查结果，成都三名飞行员主要违反了两条规则，第一是成都航空当事机组违反了《公共航空运输承运人运行合格审定及运行规则运行合格审定规则》第667条中有关仪表飞行规则的起飞和着陆标准的B条款，在气象条件不符合着陆天气标准下,低于着陆标准落地；第二是，该机组使用自动驾驶仪着陆，直到飞机落地后才脱开。 

附,今年2月25日南方航空股份有限公司已经发生过一起机组超标准落地事件。

当日南航B-5192飞机（波音737-800）执行CZ3367广州飞武汉任务。根据民航局调查报告显示：在准备进近着陆的高度500英尺时未见跑道，副驾驶喊出改平飞，同时重置飞行指引仪，调MCP板高度窗至复飞高点3000英尺，然后向外观察能见引进灯，但发现高度明显偏低，此时回看驾驶舱仪表，同时飞机触发“PULL UP”（近地）警告，随即副驾叫出复飞，但机长无响应。接着出现第二次“PULL UP”警告，机长于此时才喊出复飞并开始实施复飞动作，加油门抬头过程中听到异响，机组感觉飞机外部擦碰异物。

事后调查发现，南航机组违反操作手册，在未建立目视参考的情况下，擅自下降到最低安全高度以下导致飞机与导航台天线发生擦碰，而导航台的高度不足8米。

中国民航局对南航武汉的不安全事件最终调查认为，此次事件是由机组违章及飞行技术原因导致飞机刮蹭地面障碍物，构成人为因素严重事故征候。机长停飞。南航湖北分公司被勒令减少10%航班。