在北京出租汽车司机中，正在盛传7月1日涨价，到底如何认识这个问题？《财经时报》前不久发表一篇评论。其实，和煤电价格联动机制一样，油价和出租汽车的租价联动，其实都是垄断集团为了维护垄断利润的手段而已，是违背市场经济规律的。市场经济只有一条定价原则--市场供求决定价格。商品价格的成本决定论，完全是计划经济的做法。就像当年要求粮食企业，“敞开收购、顺价销售”一样，很自然地被市场击败。

看着吧，出租车也快了。本文由《财经时报》综合新闻版编辑丁明杰执笔。

93号汽油价格涨了0.39元，让有车一族感到了更重的经济负担，而靠车养家的出租车司机的压力就更大了。

核算成数字大概是这样：以北京为例，按每个出租车司机单班行程300公里计算，汽油价格上涨后，成本增加10元有余，每月大概300多元。

冷冰冰的数字落实到出租车司机的脸上，就变成了愁苦。北京的出租车司机，现在每个月的收入大概都在2000多元，如果其他运营条件不变，相当于收入下降了15%。

所以这段时间，乘客们坐上出租车，司机们的话题，总绕不开油价上涨。紧接着，就是该不该上调运价的讨论。因为，交通部3月27日已经发出“紧急通知”，要求各地在出租车的运价上，建立起“与成品油价格联动的机制”。

随后，各地开始了讨论，出租车价要不要调？怎么调？

从历史经验看，这样的“调价”说白了就是“涨价”，何况要与油价“联动”，出租车刚性上涨的趋势几乎毋庸置疑，除非油价下跌。

看起来这是一个很市场化的思维，油价涨了，成本提高了，运价自然水涨船高。但是，如果实地调查一下就会发现，至少北京的出租车司机，大多数都不情愿上调运价。

原因很简单，价格上调了，坐车的人就更少了，价格越高，坐车的人就越少。而出租车运价随着油价上调，仅仅考虑了成本与市场价格之间的关系，而没有考虑市场经济另一个更为基本的经济规律――市场供求关系最终决定价格。

这样的例子其实很多，前两年，航油价格一升再升，当时的中国民航总局也试图通过上调机票价格去平衡航空公司的成本，但结果呢？票价涨了，载客率降了，航空公司为了生存而“恶性竞争”，最后涨价名存实亡，甚至演化成了机票打折大战。

就在出租车领域，这样的例子也不少见。韩国就有现成的教训。1988年汉城奥运会时，当地出租车大幅上调了运价，由于奥运会的刺激，外国游客增多，这一调价确实发挥了作用。但是，奥运一过，汉城出租车载客率一路下滑，整个行业变得十分惨淡。

目前，有关部门给出的数据是，北京出租车“空驶率”已经超过了40%，而司机们的感受则约50%。这就是说，每辆出租车平均每天在路上的时间有一半是在空驶。

如此之高的空驶率，对社会这是一种浪费，对司机这是一种难熬的痛苦。不妨计算一下，按照一辆车单班一个月运营总收入12000元计，那么载客率每提高1个百分点（或空驶率每降低1个百分点），就意味着提高运营收入240元。所以，只要想办法提高2个百分点的载客率，油价上涨为出租汽车运营带来的成本上升，就会被抵消掉。

这样一笔账，出租司机心里明白得很。因此，每当管理部门要提高出租车运价之时，司机们则是一片反对之声，而且一定会给出相反得意见――降价。但奇怪的是，司机的意见从来没有获得过响应。

从总体看，出租车运价上调，司机不愿意，乘客也不愿意，国家从提高能源使用效率的角度也不该进一步扩大出租汽车的空驶率。所以，出租车涨价于国于民都不是件好事，那为什么还要干呢？

2004年，汉城出租车不得不放开价格管制，实行“可自主定价”的政策，那中国什么时候才能打破出租车运价的行政垄断？