据《中国房地产报》   实习记者  沈斌  北京报道

        近日，上海市交通局公布了《上海市2007~2009年优先发展城市公共交通三年行动计划》（以下简称计划）。大部分上海市民均是从当天的电视新闻中获知此消息。

         该计划提出，在未来三年内上海将投资1100亿元完成轨道交通和综合交通换乘枢纽等基础设施的建设，完善公交快速出行网络，并将公交优惠换乘进一步推进，公交智能化也将全面实现。

        在国内，如此规模的公共交通投资并不多见，而上海市交通局的一名工作人员则认为，“这几年，上海市在城市公共交通方面的投入一直较大，千亿元并非一个很难迈过的坎”。

世博会的动力

       上海市加大公共交通方面的投资，并非一时心血来潮。该市交通局一名负责人告诉记者，这是上海市对建设部下达的公交优先精神的回应。

       “城市公共交通方面的建设，向来都需要一个契机，”清华大学交通研究所副所长石京告诉记者，“北京因为2008年奥运，明显加大了在此方面的发展力度，同样，上海市要举办2010年世博会，这对它亦是一个刺激。”

        交通局的上述负责人向记者印证了这一看法，并且在该计划中，还提到了要为世博会发展专用车道。“而且要成为国际化大都市，上海也迫切需要发展城市公共交通，以突破发展瓶颈。”该负责人随后补充。

        一些国际著名城市的人口和轨道的交通比例，柏林是138∶91，维也纳为140∶100，巴黎为1020∶192，截至2007年，上海市的人口已突破2100万人，而轨道交通到年底才仅仅达到230公里。立志于打造国际化大都市，在世界范围内定位自身的上海市，在轨道交通方面与一些老牌国际都市之间的差距一目了然。

           随着中国一些城市对城市交通建设方面的重视，投资的不断加大，上海市交通方面的相对优势也在不断减弱。

          “城市交通的情况，是投资环境的一个重要参考物，它直接影响到城市发展与城市之间的魅力，像一些城市的复兴，都是先从发展城市交通入手，而其中最重要的就是公共交通”，石京表示，“像上海这种特大城市，私家车并不适合，它们仅适合在一些远郊地区。大运量，高效率的公共交通才是特大城市的不二之选”。

1100亿元，多还是少？

     “上海市政府这么有钱？”这是在上海一家保险公司上班的方思越得知这一计划后的第一反应，据她说，周围的一些朋友也与她持有相同的疑惑。

         在1998年，上海市全年财政收入总和也不过为1100多亿元，即使在高速发展的9年后，决心用1100亿元来发展城市交通，也绝非是笔小数目，何况2006年上海市地方财政收入仅为1600多亿元。该笔资金的融资模式已然成为人们关注的焦点。

记者就该项目的投融资情况向发布计划的上海市交通局求证，而对方表示，该局只负责计划的制定与颁布，对投融资情况并不知晓。

        据公开资料显示，作为国内惟一一家地铁上市公司，上海申通地铁扮演着上海市轨道交通融资平台的角色。该公司的一名负责人告诉记者，“其实早在该计划颁布之前，也就是2006年，我们就已完成了该计划的投融资，虽然这个计划是近期才颁布，但当时的具体情况可以查阅当年的《解放日报》。”

         记者在查阅了2006年的《解放日报》后发现，在当年的4月4日，由11家银行组成的银团在沪就上海轨道交通基本网络项目融资协议签约，该银团将联合贷款的300亿元人民币用于上海市轨道交通建设。300亿元相比于1100亿元的总额，似乎还有不小的差距，而剩余的800亿元的缺口又该如何解决？

        “作为一种准公共物品，地铁利益的产出是可以回收的。它一旦运营，就可以有收入，然后就可以用这笔收入支持下一步建设。”石京分析说，“通过借贷的方式发展城市公共交通，还可以增加城市影响力，一些高附加值的企业就会因此而入驻，这对于土地价值和当地的税收来说都会有积极的反馈。而在公共交通方面的巨额投资，可以通过在其他方面的收益进行弥补。”

        石京向记者提出了“受益者负担”的想法，他认为，像公共交通的投入，受益增加的部分，政府应该把它抽取出来，“像北京三环路的建设，使得周边的房价上涨了四五千元/平方米，而这多出来的钱都被开发商取走了，这样是有些问题的”。相比于交通建设提升周边土地的价格，政府通过土地的增值来获取利益的方法，石京似乎更在意房价的增值空间。

        而对于1100亿的投资总额，石京认为“并不算多”：2004年，公路交通设施投资突破100亿元的省“就有6个”，其中浙江是427亿元。每年全国在城市公共交通方面的投资共有5000多亿元。

        石京表示，“上海市1100亿元的投资也是3年的计划，平均下来，每年不到400亿。在全国对公共交通投资大幅增长的大背景下，以上海的经济实力而言，投入并不算多。这条路走得非常正确。”

BRT，一个替代品？

       在此项计划中，夺人眼球的除了1100亿元的投资额外，另一个就是酝酿多时的BRT项目（快速公交）终于千呼万唤始出来。其实，上海就发展BRT项目提出的时间比较早，可是因为对此项目是否适合上海特殊的城市发展需求，政府部门之间也存在争议，于是就此耽搁，直到近日才得以确定。

        BRT，是Bus Rapid Transit的缩写，意思是“公交车捷运系统”，也就是快速公交。发展BRT需要有信息化的设备，专用的路权，对交通的硬件设施要求非常高。

         巴西南方城市库里蒂巴，是BRT的发源地，在当地取得了相当大的成功，于是得以推广全球。而相比于“单中心，五条放射性道路”的库里蒂巴，上海市的交通情况则要复杂得多。于是此次也只是计划建设铁路南站至西站15公里的快速公交BRT试验线。

         除了交通，BRT还有自身独特的公交车型。今年3月在上海开幕的世界客车博览亚洲展会上，国内不少厂家的BRT车型高调展出，而浙江青年汽车集团公司，更是将其25米长的旗舰车开来展映，“相当于地铁的一节车厢，可以载300多个人”，标准车型则为18米长，相比于普通的公交，无论是舒适性还是快捷性上，都有明显优势。当时参展的各企业市场部负责人均表示，对上海的BRT市场非常重视，而在那时，上海市并未确定要发展BRT项目。

        此次计划的明确提出让许多BRT生产厂家非常兴奋，而石京则显得冷静许多。“它并不适合所有的地方，在一些城市化发展不高的地方，BRT的优势还比较明显。但它对路权、信号等方面都要求有优先权，这一方面的优先势必打击另一方面的需求。”

          石京认为，“在北京、上海这类特大型城市发展BRT可能会有一些局限性，可在局部地区作为一种替代方式。它仅仅是地铁的一个替代品，一个过渡时期的产物。在未来，这些特大型城市还是应该以地铁作为其主要的发展方向”。

          目前，北京前门到德茂庄一线的快速公交为我国首条快速公交系统，2005年12月30日正式建成，全长接近16公里。虽然封闭车道内只有快速公交1一趟专用车行驶，1分钟一趟，没有其他路线公交车占用。但设计速度原为26公里／小时，设计单程运行时间为37分钟，实际运行起来时间却为43分钟到1小时，速度约为16公里／小时，快速公交并未“快”起来。