东方愚 1月9日 南方日报
原标题：中航集团注定是最大赢家

“资本市场不相信眼泪，东航可以失去机会，但东航人有自己的尊严，风雨中这点痛算什么！”投票尚未开始统计，东航董事会秘书罗祝平这种“诗意的自我鼓励”容易让人产生一种错觉，1月8日的东航股东大会似乎像是在演话剧。显然，现场的气氛是投票结果的提早映射，“东新恋”被否。

从某种意义上讲，“东新恋”被否已是板上钉钉的事，1月6号起中航、东航、新航三者的先后登台声明，已是昨日股东大会的“路演”。中航以价格压倒优势搅局，东航以信守承诺为要，新航当以“战略”二字为纲。各自的立场都很坚定，所以“东新恋”必被否。股东大会之后，人们把目光聚集到东航身上，究竟会不会转而对中航投怀送抱？

1月8日东航董事长李丰华表示“相信新航不会放弃入股东航的计划”，新航当日在新加坡交易所刊登公告称，尊重会议结果，“会继续支持与东航建立联系”，而淡马锡则甚为直接，称“尽管入股东方航空的提议失败，但将继续寻求在华投资机会”。这种口吻或许意味着，新加坡方面不会提价。

换个角度来言，原先达成的3.8港元每股的价位，在新航看来，并非什么“占了便宜”，要知道，东航2006年巨亏28亿元，负债率高达93.72%，绝非一盏省油的灯，而且如果入股成行的话，因为是外资股东，在东航未来的发展过程中，新航的“落地的话语权”或许会打折扣。更重要的是，如果提高竞购价，则等于提前示弱，中航集团则会步步为营。

事件的最后落脚点，于是落在东航为何排斥中航一事上。我留心到，1月8日的股东大会上，有支持“东新恋”的股东所持的理由是，东航与国航实力差不多。这一理由值得揣摩。不错，抛开东航奇高的资产负债率不说，据民航总局网站最新的统计数字显示，东航现在的总资产是601.3亿元，国航和南航分别是839.6亿元和762亿元，差距似乎并不大。但问题的关键不在于总资产的数字多寡，而在于，同作为巨头国企，如果一方为另一方所吞，在新版图中，行政职权如何能做到使两方特别是东航心悦诚服？显然很难。

所以现在业界人士说东航与国航合并，对于消除非理性竞争有百利而无一弊，等等，都是从市场角度出发的结论，而对于东航及国航、中航集团等高层来讲，他们则要考虑未来的话语格局。这是由中国特殊的政经语境决定的，也是一道绕不开的弯。沿着这一思路来看，对中航来讲，每股5港元的收购价从市场角度来看即使“有点贵”，但相对于吃下东航、形成超级航空航母后，在中国航空市场的霸主地位，及由于重组东航享受到的补贴来讲，则是“吃小亏、占大光”。

更重要的是，现在央企在资本市场上长袖起舞，央企整体上市提速，国航曾表示2010年前完成中航集团整体上市。这一计划给了中航集团将并购之爪伸得更长更远的勇气，而东航在资本市场上的实力则要弱得多。笔者按照1月8日的股市收盘价和人民币汇率中间价（东航昨天股东会，以前天收盘计）计算，算出国航在H股和A股流通总市值为783.65亿元人民币，东航在H、A股流通总市值为104.36亿元，前者是后者的7.8倍，这还不算国航在伦敦股市的市值！

纵观日前这场风波，结合一直以来倡导行业整合的李家祥日前任民航总局局长，现在呈现在我们面前的是东航奋力挣脱中航集团并亲向新航，但中航集团志在必得，也必将成为最大的赢家。唯一遗憾的是，尽管新航与淡马锡被挤出局的程序“合情合理”，但正如高盛所言，现在的中国民航市场政策依然混乱、不明朗，所以“东新分手”或许会令国际投资者对中国市场特别是基础设施领域开放的执行力有所失望；我们唯一希冀的是，如果将来中航入主东航，整合过程中的摩擦少一些、扯皮成本低一些，以免损害小股东的权益。