刘志军真的对高铁有功吗？

    7月29日《南方人物周刊》官方博客发表了记者对北京铁路局一位业内人士的专访“中国高铁综合技术不成熟”。这篇文章对这次动车事故，作了全面和深入的分析。在采访结束时，这位业内人士是这样评价前铁道部部长刘志军的。他说：“实事求是讲，要没有刘志军，中国的铁路还是最高跑到120，有了他，确实跑到了三百多，不管国家的综合素质有没有达到，但是他实现了世界领先，在这十年的光景里头，中国任何一个行业都没有用十年的时间，跨越到它那个程度。他的想法是好的，但是脱离了中国整体的国情。我是这么理解的。”

刘志军1953年出生在湖北鄂州，1972年2月在武昌工务段当养路工，不久就当上了团干部，很快升任武汉分局团委书记。1984年结束了在西南交通大学运输系运输管理专业两年的学习之后，在铁路系统一路青云直上。2003年３月任铁道部部长、2011年2月因涉嫌严重违纪，被免去其铁道部部长职务。中纪委已初步核实，刘志军通过暗箱操作中国铁路建设项目，使内定企业中标。刘志军等人，向中标企业收取项目一定额数来作为项目的中介费，全部金额累计8.22亿元。

刘志军真的对高铁有功吗？刘志军有能力是事实，刘志军的贪污腐败也是事实。顾炎武在《日知录》中说：“今之贪纵者，大抵皆才吏也。”为什么贪官中能人多，我们将另文讨论。在这里我们要讨论的刘志军是怎样违背常识，违反法律程序，在高铁建设中偷梁换柱，塞进私货的？

谁也不反对中国要建设高铁。但稍有力学知识的人都知道，高铁克服阻力向前推进所需的功率是与速度的三次方成正比的。不难算出，时速380公里的高铁所需的功率正好是时速300公里的高铁的两倍。时速太高，不仅能耗大大增加，其成本和安全风险也大大增加。由此可见，高铁以时速380公里运行，是不符我国国情的。国际上也不会用这个速度去运行。另一方面，全国建成的整个高铁网所需的资金，也已大大超过三峡工程。这样巨型工程，为什么可以不经过人大的立法程序呢？

原来，十几年前围绕京沪高铁，铁道系统内外就爆发过持久的激烈争论。究竟用“磁悬浮”还是用“轮轨”，究竟高铁要高到多高的速度，到底是“急建”还是“缓建”，各派意见吵到2006年才见分晓，答案是“时速380公里的高速轮轨”。这也许预示，要把京沪高铁的模式推到全国，即便不是断无可能，也将难上加难。不料，时任铁道部长的刘志军只在《中长期铁路网规划》里写入“时速200公里以上的客运专线”，就轻而易举绕开所有关于高铁的争议，并于2004年通过国务院审批，成为国家铁路发展规划。这里的奥秘在于，“客运专线”不等于高铁，而“200公里及以上”，到批下来还不是铁道部说了算？

日本加藤嘉一在今年2月发表的《刘志军的高铁遗产》一文中说：“其实中国早就决定在北京和上海之间修建高铁，只是在是否采用磁悬浮技术的问题上争论了二十年而已。刘志军绕开了问题，他既不建“高铁”也不提京沪线，而是利用每年春运人们抱怨买票难的时机，在其他地方开工修建所谓“客运专线”、“城际铁路”、“第二双线”，建造完了之后再宣布其为高铁。北京到广州的“客专”几乎建在一座从北京延伸到广州的没有弯曲的大桥上，CRH列车可以用380公里的速度跑完全程而无需减速，石家庄和太原之间的客专更是用一个隧道穿过了整座太行山。”他在文章最后说：“或许，解除铁道部对中国的“绑架”，要比铁道部“绑架”中国困难十倍。”

我们剖析刘志军在通过他的“高铁计划”的手法时不难发现，现今的贪官都是懂得追求政积的，都是会浮夸的。我们决不能被所谓的“世界第一”而冲昏头脑。1992年邓小平在南方谈话中讲了振聋发聩的话:“现在，有右的东西影响我们，也有“左”的东西影响我们，但根深蒂固的是还是“左”的东西……右可以葬送社会主义，“左”也可以葬送社会主义。中国要警惕右，但主要是防止“左”。”刘志军的“高铁计划”，显然是一种“左”的产物。在这点上说，刘志军非但无功，而是有罪的了。