国家邮政局出台《快递三轮车技术标准征询意见稿》之后，上到快递企业老板，下到一线快递小哥，无不叫苦连连。规定中对车型的严苛限制，成了广受诟病的地方，原因无他，成本太高。电动自行车近20年没有新标准出台，相关部门难脱懒政之责，如今快递电动三轮新标准出台却不接地气，无疑又一次成了懒政的牺牲品。

我们可以按照新的标准构想出一辆“国标”快递车：按照标准，出于安全考虑，它的自重将在200公斤以内，这意味着车厢将使用价格更高的轻型材质；出于环保考虑，它使用的是锂电池而不是铅酸电池，而前者的价格是后者的2.5倍。仅此两点，将使快递三轮车的成本上升至上万元，价格高出在用车辆4000元以上。

这笔负担不仅对快递员来讲过重，对利润微薄的快递企业来讲也是难以承受的。一辆快递三轮车过万元，如果由快递员承担这笔费用，压力可想而知。实际上，对快递企业来说这也不是可以承受的，有业内人士测算，国内现有快递车约百万辆，全部换成“国标”车，至少投资60个亿，而全国快递企业中第一梯队的申通和圆通两家，2015年全年利润都不过十个亿。

如果硬性执行上述国家标准，最终买单的其实不只是快递小哥，也不只是快递公司，而是上至电商、下至快递用户的庞大人群，因为快递行业的支出必然会传导至以上两端。在电商如此繁荣、快递成为日常需要的今天，这意味着，你、我乃至几乎每个人都要承受这项成本。尤为令人遗憾的是，它不是我们必须承受的，而是标准制定者懒政的结果。

由于标准制定者的懒政，快递车标准的制定过于粗疏，标准中设置一些规定未必是必要且合理的，换句话说，为了合规而升级车辆，有些钱花的可能冤枉。比如，出于安全的考虑规定车辆在200公斤以内，逻辑上未必讲得通，因为比起车重，安全与车型更相关，而对车重的限制不仅使车辆成本上升，也卡死了车型。再比如电池，国标规定动力电池应为锂电池，锂电池比铅酸电池有利于车身减重，但它的价格是后者的2.5倍，从环保的角度看，目前铅酸电池可以回收利用，而锂电池不能。锂电池在稳定性上也存在劣势，在高频次使用中有可能存在电池爆炸的风险。从美国的情况来看，电动车上使用更多的也是铅酸电池，而不是锂电池。此外，新国标对车体尺寸的严苛规定、诸如加装GPS之内的要求，都是有待商榷的。

从经济学的角度讲，经济政策、产业标准的制定要追求“帕累托最优”，即在公平与效率间寻求一个最佳平衡。再看快递车国标，该标准完全可以在不损害公共安全的原则下，通过帕累托改进减少浪费，实现效率的最大化。总的来说，新国标给快递行业造成的负担主要是两方面的，一是为达标淘汰、升级三轮车的成本太高，快递员和快递企业恐难承受；二是达标的三轮车在某些方面“华而不实”，在使用中会明显削弱快递的配送能力。这种不必要的负担，正是标准制定者忽视“帕累托最优”的结果。

加强快递行业最后一公里的规范化管理是非常有必要的，但是，当管理标准成为了行业负担、社会负担，有标准就不如没有标准。实际上，懒政思维之下仓促出台的标准必然与快递行业乃至经济民生的真实需求相去甚远，而当下，无论是消费市场的快速扩大、消费者对于消费体验的高品质要求，还是我国经济亟需以消费导向拓展增长空间，都决定了快递行业的需求应当得到足够的重视，否则，为懒政式国标牺牲的绝不不仅仅是快递小哥和快递行业的发展机遇。

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