加载中…
杭州标本：快速公交力劈节能降耗新路径
(2006-08-30 11:55:44)| 分类： 经济观察 |
“什么是BRT？”当你走在杭州的街头，随便找位市民问起这个问题，他一定会快速轻巧地告诉你，BRT就是“快速公交”的简称。
近日，应美国能源基金会中国代表处之邀，本报记者与北京多家权威新闻单位的同行一道前往杭州，对该市正在力推的“快速公交”进行了深入考察。在几天的实地采访中记者注意到，如今，“BRT”不仅已成为清晰印制在杭州市东西交通主干路上的一道风景线，而且，在不断引导市内车辆“各行其道”的同时，它正在悄然改变和提升这个城市所有居民的消费观念。
2006年4月26日，投入1.5亿元的国内最长的快速公交线——杭州B1线开通试运行。这条线路的开通，令长期生活在这座人多路少、车多路窄的城市里的人们满怀期望：杭州的快速公交能不能达到其他国家那样快速、准点和舒适的水平？杭州道路拥堵的难题能否因此逐步化解？
“我们的快速公交至今仅仅运行了100多天，但市民们的积极评价超出了我们的预期。”回望这短短几个月来的运行状况，杭州市公交集团负责运营工作的副总经理卢俊感触颇深。他说，不久前，公司就快速公交的实际运行质量问题向市民下发了4500份问卷，而从所回收的问卷的统计结果来看，超过96%的市民表示满意。
由卢俊给记者提供的相关分析资料显示，自4月26日以来，杭州的快速公交平均运送速度已达每小时25.3公里，其中平峰运送速度达到每小时26.35公里；而且公交的准点率达到了89.1％。而与之形成鲜明对比的是，杭州市内的其他普通公交线路依然处于从前那种“快不起来、准不起来”的尴尬境地。
据杭州市公交集团电车公司经理王循跃介绍，目前，该市公交车营运速度已由 1999年的时速22公里下降到了16公里，高峰时一些主要路段甚至不足10公里，公交车准点率竟然难达30％。而也正是由于速度的不断下降，进而致使其公交出行率一直在23％左右徘徊。
采访过程中记者了解到，杭州市民对于快速公交的运量周转能力赞者居多。卢俊也给记者算了一笔账：一般而言，一条城市道路上的一个车道每小时最高可通过的小车量为700-800辆，而由于道路拥堵等因素，高峰时段的通过量可能仅为200-300辆。每辆小车按平均载员3人算，其每小时的最大人流量仅为2400－3000人次，而快速公交在目前试运营阶段，高峰每小时单向的人流量就已超过3500余人次。
此外，杭州市公交公司相继停驶5条与快速公交线重复率高的线路，日均减少配车143个，减少发车班次1700个。与此同时，他们还允许3条普通公交线路车驶入快速公交专用道“借道驰行”，这样一来，快速公交专用道上行驶的车辆就从48个增加到103个，班次则增加到了1200个，日均客运量超过5.5万人次。
张和平是杭州市建委城建处处长，也是杭州市快速公交项目的官方推动者。在他看来，杭州市的“快速公交”算得上一个可供全国许多城市借鉴的“标本”。“因为杭州的市况是人流车流量大、而道路资源十分紧张。这些特征在北京、上海、广州、深圳、南京等许多城市身上都存在着，我们的难题实际上是其他城市也不得不面临的难题。”
张和平告诉记者，为了化解出行难这个备受杭州市民诟病的矛盾，早在2004年7月8日，杭州市委、市政府就专门下发了《关于构建“城市公交优先”体系解决市民“出行难”问题的实施意见（试行）》，也就是被他们后来泛称的“34号文件”。
据了解，在“34号文件”的导引下，杭州市一些主干道上陆续开辟了公交专用道。然而，问题并没有随之解决。相反，迫于各方面压力，市内的大客车、出租车及其他社会车辆最终还是相继被允许进入这些公交专用道，“专用道就形同虚设了，公交车根本快不起来，公交出行率也因此依然高不起来。”卢俊说。
张和平在与记者的交流中多次坦陈深感压力重重。“目前正在搞的快速公交，就是要突破原先公交专用道的怪圈，要找一个公交优先的突破口，让一部分公交车先快起来。”他认为，要实现快速公交真正快起来的目标，还有漫长的路要走，“毕竟，在这100多天的试运营期间，市民们除了正面的称赞，还给我们提出了不少棘手的新问题”。
“公交优先首先应该是效率优先”
尽管杭州市公交公司的相关负责人均认为，其正在力推的快速公交已经明显改善了当地的城市交通拥堵难题，而且随着其路网的进一步完备，更为显著的效应有望不断呈现，但是，对于这条诞生仅百余天的线路，却引来了一次又一次的巨大冲击。
采访过程中记者了解到，对于目前的快速公交B1线形成最大“夹攻之势”的主要来自三股力量：出租车、私车和一些普通公交车。卢俊认为，由于普通公交与快速公交同属一个集团，“相关谅解工作要好做一些”，但“对于来自出租车司机和私车主们的压力”，卢俊和他的同事们承担起来都显得十分吃力。
记者随机采访的多位出租车司机确实都是怨声不断。杭州中北汽车出租公司的一位司机就埋怨说，“尤其是在上下班的高峰期，这边是排成长龙车队，那边仅隔一条黄线的快速公交专用车道却是空空荡荡，好好的路不能开，心里能舒服吗？依我看，每个开出租车的都会有意见。”
事实上，“建设快速公交后，杭州紧缺的道路资源是否得到了更为有效利用”之争，在近三个多月里从未间断。
“根据杭州现有人口数量、各种机动车辆数量、道路资源来综合评价，该市人均道路资源不足11平方米。在此背景下对比一下：使用公交出行中每位乘客所占用的道路资源不足3平方米，而使用小汽车出行，人均占用道路资源高达30余平方米。”因而卢俊认为，根据现有客流量和周转效率来看，杭州快速公交专用道的实施，实际上已为城市节约了1-2个车道，而不是浪费道路资源。
杭州市城市建设资产经营有限公司得刘建杭经理说，他的观点与公交公司是不谋而合的。他认为，虽然由于暂时网线布局中的一些缺憾而使得有限的道路资源“趋紧”，但是从提高全市道路运营效率、节约能耗的角度来说，杭州发展快速公交的方向是完全正确的。
美国能源基金会副主席杨富强博士尖锐地指出，“私车和出租车数量的剧增，是导致任何一个交通拥挤的城市出现这种恶劣局面的主要原因。”该基金会的交通问题专家徐康明也认为，“在公交优先问题上，必须有一个最基本的判断，即凡是开小汽车的人抱怨都不足为据。公交优先首先应该是效率优先。”
专家进而分析指出，小汽车与大容量公共汽车相比，人均动态占有道路面积为1：10，排放的CO、HC、NO2前者分别是后者的7倍、20倍、10倍，人均消耗的外部成本、噪音、事故、温室效应等，前者是后者的19倍。因此，积极发展快速公交，无论是算经济账还是算社会账，都无异于一场稳赚的掉期交易。
城市公交需力劈节能降耗新路径
卢俊告诉记者，他们不久前所做的这项调查结果还表明，认为乘坐B1线出行明显减少时间的占52.3%，赞同采用专用路权、先进车辆、交叉口信号优先、站内售票等文明措施的占83.6%，对环保、文明的快速公交服务满意率达96%。
而在杨富强博士看来，杭州快速公交的“标本意义”，不仅仅在于它已经获得了越来越多普通市民的青睐，而从更为深远的角度上看，快速公交将有助于杭州市民树立起强烈的节能降耗的观念。而这对于一个城市经济的可持续发展具有不可限量的积极作用。
据专家介绍，结合快速公交先行国家和城市的经验看，公交优先是解决城市交通拥堵的唯一选择。一辆大型公交车所占道路面积约等于两辆小汽车，而载客量却大40倍，能耗只有小汽车的1/10，排污则比小汽车低90％。
“过去10年内，许多城市忽视发展资源节约型的城市交通发展模式，从而导致了城市小汽车交通的盲目发展，并造成高能耗、高污染等一系列问题。”徐康明认为，目前中国城市交通的发展正处于一个重要的转折点，而杭州的城市交通有望借助他们正在推行的快速公交道，驶入可持续发展的新路径。
“根据有关部门的预测，2010，2020和2030年全国汽车的燃料需求分别为1.3亿吨，2.3亿吨和3.7亿吨，分别为当年全国石油总需求的 43%，57%，和70%。”徐康明认为，这表明汽车交通将会是造成今后中国石油需求增长的主要因素，因此调整城市交通发展战略，从鼓励发展高能耗的汽车出行方式转变到大力提倡发展低能耗的交通出行方式已迫在眉睫。
宇恒可持续交通研究中心是一个旨在帮助国内城市设计和实施可持续的、多元模式的城市交通系统，特别是快速公交(BRT)系统的非营利机构。中心的执行主任金凡也认为作为一种可持续的城市交通模式，快速公交所具有的低廉和应用灵活的特点对国内城市尤为适合。发展可持续交通系统可以帮助国内城市跨越过于依赖小汽车、过度耗能和高度污染的交通发展过程，使城市的发展更加繁荣和安全，促进城市和谐，加强社区的凝聚力，保护人民健康和生存环境。
能源基金会研究发现，中国的交通部门是目前能源消费增长最快的一个部门，持续增长的石油进口将严重威胁中国石油供应的安全；而与对相对应的是，中国车辆的燃料效率明显低于发达国家水平，尾气排放水平和控制比发达国家落后10年左右，单车排放的污染物是发达国家的5-10倍。
为此，国内大中城市尤其是特大城市，应加快发展投资仅占轨道交通的10而运能与之相当的城市快速公交系统。“优先发展对土地资源占用率低、节能降耗的快速公交，是保持中国城市交通可持续发展的重要举措之一。”
卢俊告诉记者，他们不久前所做的这项调查结果还表明，认为乘坐B1线出行明显减少时间的占52.3%，赞同采用专用路权、先进车辆、交叉口信号优先、站内售票等文明措施的占83.6%，对环保、文明的快速公交服务满意率达96%。
而在杨富强博士看来，杭州快速公交的“标本意义”，不仅仅在于它已经获得了越来越多普通市民的青睐，而从更为深远的角度上看，快速公交将有助于杭州市民树立起强烈的节能降耗的观念。而这对于一个城市经济的可持续发展具有不可限量的积极作用。
据专家介绍，结合快速公交先行国家和城市的经验看，公交优先是解决城市交通拥堵的唯一选择。一辆大型公交车所占道路面积约等于两辆小汽车，而载客量却大40倍，能耗只有小汽车的1/10，排污则比小汽车低90％。
“过去10年内，许多城市忽视发展资源节约型的城市交通发展模式，从而导致了城市小汽车交通的盲目发展，并造成高能耗、高污染等一系列问题。”徐康明认为，目前中国城市交通的发展正处于一个重要的转折点，而杭州的城市交通有望借助他们正在推行的快速公交道，驶入可持续发展的新路径。
“根据有关部门的预测，2010，2020和2030年全国汽车的燃料需求分别为1.3亿吨，2.3亿吨和3.7亿吨，分别为当年全国石油总需求的 43%，57%，和70%。”徐康明认为，这表明汽车交通将会是造成今后中国石油需求增长的主要因素，因此调整城市交通发展战略，从鼓励发展高能耗的汽车出行方式转变到大力提倡发展低能耗的交通出行方式已迫在眉睫。
宇恒可持续交通研究中心是一个旨在帮助国内城市设计和实施可持续的、多元模式的城市交通系统，特别是快速公交(BRT)系统的非营利机构。中心的执行主任金凡也认为作为一种可持续的城市交通模式，快速公交所具有的低廉和应用灵活的特点对国内城市尤为适合。发展可持续交通系统可以帮助国内城市跨越过于依赖小汽车、过度耗能和高度污染的交通发展过程，使城市的发展更加繁荣和安全，促进城市和谐，加强社区的凝聚力，保护人民健康和生存环境。
能源基金会研究发现，中国的交通部门是目前能源消费增长最快的一个部门，持续增长的石油进口将严重威胁中国石油供应的安全；而与对相对应的是，中国车辆的燃料效率明显低于发达国家水平，尾气排放水平和控制比发达国家落后10年左右，单车排放的污染物是发达国家的5-10倍。
为此，国内大中城市尤其是特大城市，应加快发展投资仅占轨道交通的10而运能与之相当的城市快速公交系统。“优先发展对土地资源占用率低、节能降耗的快速公交，是保持中国城市交通可持续发展的重要举措之一。”
本报记者 郑春峰 杭州 北京报道
http://news.sina.com.cn/o/2006-08-30/09429887850s.shtml
近日，应美国能源基金会中国代表处之邀，本报记者与北京多家权威新闻单位的同行一道前往杭州，对该市正在力推的“快速公交”进行了深入考察。在几天的实地采访中记者注意到，如今，“BRT”不仅已成为清晰印制在杭州市东西交通主干路上的一道风景线，而且，在不断引导市内车辆“各行其道”的同时，它正在悄然改变和提升这个城市所有居民的消费观念。
2006年4月26日，投入1.5亿元的国内最长的快速公交线——杭州B1线开通试运行。这条线路的开通，令长期生活在这座人多路少、车多路窄的城市里的人们满怀期望：杭州的快速公交能不能达到其他国家那样快速、准点和舒适的水平？杭州道路拥堵的难题能否因此逐步化解？
“我们的快速公交至今仅仅运行了100多天，但市民们的积极评价超出了我们的预期。”回望这短短几个月来的运行状况，杭州市公交集团负责运营工作的副总经理卢俊感触颇深。他说，不久前，公司就快速公交的实际运行质量问题向市民下发了4500份问卷，而从所回收的问卷的统计结果来看，超过96%的市民表示满意。
由卢俊给记者提供的相关分析资料显示，自4月26日以来，杭州的快速公交平均运送速度已达每小时25.3公里，其中平峰运送速度达到每小时26.35公里；而且公交的准点率达到了89.1％。而与之形成鲜明对比的是，杭州市内的其他普通公交线路依然处于从前那种“快不起来、准不起来”的尴尬境地。
据杭州市公交集团电车公司经理王循跃介绍，目前，该市公交车营运速度已由 1999年的时速22公里下降到了16公里，高峰时一些主要路段甚至不足10公里，公交车准点率竟然难达30％。而也正是由于速度的不断下降，进而致使其公交出行率一直在23％左右徘徊。
采访过程中记者了解到，杭州市民对于快速公交的运量周转能力赞者居多。卢俊也给记者算了一笔账：一般而言，一条城市道路上的一个车道每小时最高可通过的小车量为700-800辆，而由于道路拥堵等因素，高峰时段的通过量可能仅为200-300辆。每辆小车按平均载员3人算，其每小时的最大人流量仅为2400－3000人次，而快速公交在目前试运营阶段，高峰每小时单向的人流量就已超过3500余人次。
此外，杭州市公交公司相继停驶5条与快速公交线重复率高的线路，日均减少配车143个，减少发车班次1700个。与此同时，他们还允许3条普通公交线路车驶入快速公交专用道“借道驰行”，这样一来，快速公交专用道上行驶的车辆就从48个增加到103个，班次则增加到了1200个，日均客运量超过5.5万人次。
张和平是杭州市建委城建处处长，也是杭州市快速公交项目的官方推动者。在他看来，杭州市的“快速公交”算得上一个可供全国许多城市借鉴的“标本”。“因为杭州的市况是人流车流量大、而道路资源十分紧张。这些特征在北京、上海、广州、深圳、南京等许多城市身上都存在着，我们的难题实际上是其他城市也不得不面临的难题。”
张和平告诉记者，为了化解出行难这个备受杭州市民诟病的矛盾，早在2004年7月8日，杭州市委、市政府就专门下发了《关于构建“城市公交优先”体系解决市民“出行难”问题的实施意见（试行）》，也就是被他们后来泛称的“34号文件”。
据了解，在“34号文件”的导引下，杭州市一些主干道上陆续开辟了公交专用道。然而，问题并没有随之解决。相反，迫于各方面压力，市内的大客车、出租车及其他社会车辆最终还是相继被允许进入这些公交专用道，“专用道就形同虚设了，公交车根本快不起来，公交出行率也因此依然高不起来。”卢俊说。
张和平在与记者的交流中多次坦陈深感压力重重。“目前正在搞的快速公交，就是要突破原先公交专用道的怪圈，要找一个公交优先的突破口，让一部分公交车先快起来。”他认为，要实现快速公交真正快起来的目标，还有漫长的路要走，“毕竟，在这100多天的试运营期间，市民们除了正面的称赞，还给我们提出了不少棘手的新问题”。
“公交优先首先应该是效率优先”
尽管杭州市公交公司的相关负责人均认为，其正在力推的快速公交已经明显改善了当地的城市交通拥堵难题，而且随着其路网的进一步完备，更为显著的效应有望不断呈现，但是，对于这条诞生仅百余天的线路，却引来了一次又一次的巨大冲击。
采访过程中记者了解到，对于目前的快速公交B1线形成最大“夹攻之势”的主要来自三股力量：出租车、私车和一些普通公交车。卢俊认为，由于普通公交与快速公交同属一个集团，“相关谅解工作要好做一些”，但“对于来自出租车司机和私车主们的压力”，卢俊和他的同事们承担起来都显得十分吃力。
记者随机采访的多位出租车司机确实都是怨声不断。杭州中北汽车出租公司的一位司机就埋怨说，“尤其是在上下班的高峰期，这边是排成长龙车队，那边仅隔一条黄线的快速公交专用车道却是空空荡荡，好好的路不能开，心里能舒服吗？依我看，每个开出租车的都会有意见。”
事实上，“建设快速公交后，杭州紧缺的道路资源是否得到了更为有效利用”之争，在近三个多月里从未间断。
“根据杭州现有人口数量、各种机动车辆数量、道路资源来综合评价，该市人均道路资源不足11平方米。在此背景下对比一下：使用公交出行中每位乘客所占用的道路资源不足3平方米，而使用小汽车出行，人均占用道路资源高达30余平方米。”因而卢俊认为，根据现有客流量和周转效率来看，杭州快速公交专用道的实施，实际上已为城市节约了1-2个车道，而不是浪费道路资源。
杭州市城市建设资产经营有限公司得刘建杭经理说，他的观点与公交公司是不谋而合的。他认为，虽然由于暂时网线布局中的一些缺憾而使得有限的道路资源“趋紧”，但是从提高全市道路运营效率、节约能耗的角度来说，杭州发展快速公交的方向是完全正确的。
美国能源基金会副主席杨富强博士尖锐地指出，“私车和出租车数量的剧增，是导致任何一个交通拥挤的城市出现这种恶劣局面的主要原因。”该基金会的交通问题专家徐康明也认为，“在公交优先问题上，必须有一个最基本的判断，即凡是开小汽车的人抱怨都不足为据。公交优先首先应该是效率优先。”
专家进而分析指出，小汽车与大容量公共汽车相比，人均动态占有道路面积为1：10，排放的CO、HC、NO2前者分别是后者的7倍、20倍、10倍，人均消耗的外部成本、噪音、事故、温室效应等，前者是后者的19倍。因此，积极发展快速公交，无论是算经济账还是算社会账，都无异于一场稳赚的掉期交易。
城市公交需力劈节能降耗新路径
卢俊告诉记者，他们不久前所做的这项调查结果还表明，认为乘坐B1线出行明显减少时间的占52.3%，赞同采用专用路权、先进车辆、交叉口信号优先、站内售票等文明措施的占83.6%，对环保、文明的快速公交服务满意率达96%。
而在杨富强博士看来，杭州快速公交的“标本意义”，不仅仅在于它已经获得了越来越多普通市民的青睐，而从更为深远的角度上看，快速公交将有助于杭州市民树立起强烈的节能降耗的观念。而这对于一个城市经济的可持续发展具有不可限量的积极作用。
据专家介绍，结合快速公交先行国家和城市的经验看，公交优先是解决城市交通拥堵的唯一选择。一辆大型公交车所占道路面积约等于两辆小汽车，而载客量却大40倍，能耗只有小汽车的1/10，排污则比小汽车低90％。
“过去10年内，许多城市忽视发展资源节约型的城市交通发展模式，从而导致了城市小汽车交通的盲目发展，并造成高能耗、高污染等一系列问题。”徐康明认为，目前中国城市交通的发展正处于一个重要的转折点，而杭州的城市交通有望借助他们正在推行的快速公交道，驶入可持续发展的新路径。
“根据有关部门的预测，2010，2020和2030年全国汽车的燃料需求分别为1.3亿吨，2.3亿吨和3.7亿吨，分别为当年全国石油总需求的 43%，57%，和70%。”徐康明认为，这表明汽车交通将会是造成今后中国石油需求增长的主要因素，因此调整城市交通发展战略，从鼓励发展高能耗的汽车出行方式转变到大力提倡发展低能耗的交通出行方式已迫在眉睫。
宇恒可持续交通研究中心是一个旨在帮助国内城市设计和实施可持续的、多元模式的城市交通系统，特别是快速公交(BRT)系统的非营利机构。中心的执行主任金凡也认为作为一种可持续的城市交通模式，快速公交所具有的低廉和应用灵活的特点对国内城市尤为适合。发展可持续交通系统可以帮助国内城市跨越过于依赖小汽车、过度耗能和高度污染的交通发展过程，使城市的发展更加繁荣和安全，促进城市和谐，加强社区的凝聚力，保护人民健康和生存环境。
能源基金会研究发现，中国的交通部门是目前能源消费增长最快的一个部门，持续增长的石油进口将严重威胁中国石油供应的安全；而与对相对应的是，中国车辆的燃料效率明显低于发达国家水平，尾气排放水平和控制比发达国家落后10年左右，单车排放的污染物是发达国家的5-10倍。
为此，国内大中城市尤其是特大城市，应加快发展投资仅占轨道交通的10而运能与之相当的城市快速公交系统。“优先发展对土地资源占用率低、节能降耗的快速公交，是保持中国城市交通可持续发展的重要举措之一。”
卢俊告诉记者，他们不久前所做的这项调查结果还表明，认为乘坐B1线出行明显减少时间的占52.3%，赞同采用专用路权、先进车辆、交叉口信号优先、站内售票等文明措施的占83.6%，对环保、文明的快速公交服务满意率达96%。
而在杨富强博士看来，杭州快速公交的“标本意义”，不仅仅在于它已经获得了越来越多普通市民的青睐，而从更为深远的角度上看，快速公交将有助于杭州市民树立起强烈的节能降耗的观念。而这对于一个城市经济的可持续发展具有不可限量的积极作用。
据专家介绍，结合快速公交先行国家和城市的经验看，公交优先是解决城市交通拥堵的唯一选择。一辆大型公交车所占道路面积约等于两辆小汽车，而载客量却大40倍，能耗只有小汽车的1/10，排污则比小汽车低90％。
“过去10年内，许多城市忽视发展资源节约型的城市交通发展模式，从而导致了城市小汽车交通的盲目发展，并造成高能耗、高污染等一系列问题。”徐康明认为，目前中国城市交通的发展正处于一个重要的转折点，而杭州的城市交通有望借助他们正在推行的快速公交道，驶入可持续发展的新路径。
“根据有关部门的预测，2010，2020和2030年全国汽车的燃料需求分别为1.3亿吨，2.3亿吨和3.7亿吨，分别为当年全国石油总需求的 43%，57%，和70%。”徐康明认为，这表明汽车交通将会是造成今后中国石油需求增长的主要因素，因此调整城市交通发展战略，从鼓励发展高能耗的汽车出行方式转变到大力提倡发展低能耗的交通出行方式已迫在眉睫。
宇恒可持续交通研究中心是一个旨在帮助国内城市设计和实施可持续的、多元模式的城市交通系统，特别是快速公交(BRT)系统的非营利机构。中心的执行主任金凡也认为作为一种可持续的城市交通模式，快速公交所具有的低廉和应用灵活的特点对国内城市尤为适合。发展可持续交通系统可以帮助国内城市跨越过于依赖小汽车、过度耗能和高度污染的交通发展过程，使城市的发展更加繁荣和安全，促进城市和谐，加强社区的凝聚力，保护人民健康和生存环境。
能源基金会研究发现，中国的交通部门是目前能源消费增长最快的一个部门，持续增长的石油进口将严重威胁中国石油供应的安全；而与对相对应的是，中国车辆的燃料效率明显低于发达国家水平，尾气排放水平和控制比发达国家落后10年左右，单车排放的污染物是发达国家的5-10倍。
为此，国内大中城市尤其是特大城市，应加快发展投资仅占轨道交通的10而运能与之相当的城市快速公交系统。“优先发展对土地资源占用率低、节能降耗的快速公交，是保持中国城市交通可持续发展的重要举措之一。”
本报记者 郑春峰 杭州 北京报道
http://news.sina.com.cn/o/2006-08-30/09429887850s.shtml
喜欢
0
赠金笔