黄海DD6181S02
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    黄海DD6181S02是丹东黄海汽车出品的18米级后置发动机后驱铰接客车。是北京公交集团为满足2008年奥运会的环保需求，于2006年底引进的。由于和德国MAN的合资关系，黄海的城市客车系列外形部分车型照搬自MAN Lion's City系列车型。而黄海和宇通（同样有和MAN合资的关系）的MAN脸车型也成为国内众多采用MAN脸或类前脸造型最正宗的。
    黄海DD6181S02选用的是依维柯F4AE0682H*C直列6缸涡轮增压柴油机，排气量5.9升，最大功率194千瓦/264马力，最大扭矩930牛米，排放符合当时国内实施的欧洲3号标准，匹配6挡自动变速器。DD6181S02的发动机在怠速时振动明显，在后半车厢，透过扶手能明显感觉到源于发动机的高频振动，并且可能会影响内饰部件产生共鸣噪音。但是在行驶时发动机变得平顺了许多，不再让人浑身发麻。这似乎也是大型柴油发动机的共性。发动机实际的动力表现对于这样尺寸的车身和重量来说表现合理。加速时不会带来什么推背感，动力输出平稳有力、顺畅，但是加速性能受到自身动力的限制，并不算快捷。事实上北京使用的公交车型匹配的发动机相对车辆自身，以及外省市一些地方使用的类似车型而言，都是“小马拉大车”，某些天然气车型存在明显动力不足的问题。而柴油机因为更有爆发力，动力不足的表现并不明显。但是再要为DD6181S02这样的车型匹配空调，264马力的发动机就显得捉襟见肘了。因此，在1路的福田与52、99路的青年投入运营之前，北京的常规公交线路使用的铰接车全部为非空调车，空调铰接车仅用于3条快速公交线。
    DD6181S02的底盘设计为承载式车身，前桥采用门式下沉桥独立悬架，空气弹簧。中、后桥则没有采用门式桥，而是普通形式的整体桥非独立悬架，空气弹簧，6轮盘式刹车，电控液压铰接机构。车内布局因车桥悬架的影响，也没有采用低地板一级踏步，而是低入口，二级踏步设计。低入口车相比低地板车，车轮、悬架部件对车内的空间相对较少，车内可布置更多座位，增加载客量。后车厢的地板是逐渐抬高的设计，空间几乎不受到悬架车轮的影响，比低地板客车有更大的载客量。实际行驶中，底盘的整体性能令人满意。悬架硬朗，对车身的支撑坚实稳健，路感清晰，行驶稳定性好。车身上装的刚性也表现不错，无论是经过颠簸路面或拐弯时都不会轻易发出异响，没有松散的感觉。在历经了6年使用后，依旧结实可靠，不像一些车型在经过不长的使用时间后就有明显的松散、单薄之感，而内饰部件的松散则成为车内异响的主要来源。内饰工艺不到位造成异响的情况在北京公交众多车型中普遍存在。

京华BK6182
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                            京华的车尾造型为自主设计（图为BK6160K2）


    BK6182搭载康明斯ISBe250-30直列6缸涡轮增压柴油机。排气量5.9升，最大功率184千瓦/250马力，最大扭矩950牛米，排放水平与DD6181S02同样符合欧洲3号标准，匹配6挡自动变速器。ISBe250-30的声音有显著的康明斯机特点，浑厚响亮，富于激情，排气声浪颇有美式V8的意味，虽不算安静，但是并不难听。与黄海的F4AE0682H*C相同的特点是怠速时振动明显，甚至比黄海更明显，工作起来比F4AE0682H*C更加粗暴。但是实际的动力表现与黄海差异并不明显，功率小14马力，扭矩大20牛米的感受在这样的车上差异微乎其微。
    底盘结构，BK6182与DD6181S02同样大同小异，采用的也是承载式车身，门式下沉桥独立悬架前桥，空气弹簧。中、后桥没有采用门式桥，而是普通形式的整体桥非独立悬架，空气弹簧，6轮盘式刹车，电控液压铰接机构。车内布局也同样采用低入口二级踏步设计，车内在中轮处相比DD6181S02，为了容纳车桥有明显的凸起，会对乘车带来一定不便。底盘总体表现悬架更硬，支撑性更好。在经过颠簸路面时震动稍大，并不影响乘坐的舒适性。车身上装的刚性表现同样不错，在经过6年的使用后，坚固如初，是京华产品线中质量不错的车型。
    按照北京公交10年的强制报废规定，DD6181S02和BK6182将在2016年前后开始报废退役，而它们的制造质量则证明了耐用性远远不止10年。而未来的接替车型极有可能是福田的铰接客车。至于真正的继任者究竟是什么车型，让我们拭目以待。