负债率及资本支出。高负债率带来的利息支出将大量吞噬利润。由于人工、材料、能源、拆迁费用都在上涨，加上灰色成本也在上涨，新路的成本越来越高，建成以后的ROE显然无法和老路相比。而且新路的地段一般不如老路，这点很简单，高速公路布局的时候肯定是先从骨干修起，然后再完善旁枝末节。新路和老路还难免存在相互分流的情况。因此，大规模的资本支出对股东来说多半不是好事。最有利的做法显然是坚守现有路段，竭尽全力的榨出现金然后分给股东。但是由于高速公路的国企和公共事业属性，这不太可能完全实现。现实的做法是在社会责任和股东利益之间取一平衡。

现代投资由于高价收购大股东两条在建高速，导致连续两个跌停。福建高速原本是现金牛，自从2007年开始扩建以来，利润一直萎靡不振，扩建完成之后由于利息停止资本化和巨大的折旧摊销，利润更是直线下降。赣粤高速的资本支出也很巨大。相比之下，宁沪高速、皖通高速、深高速目前的负债、资本支出和分红状况比较令人满意。

车流量饱和度以及增长。饱和度过高，一是没有了成长空间，二是会导致车辆主动分流。过低，则效率低下，ROE不会很高。目前来看，除了几条主动脉，多数高速尚未达到饱和。压力最大的应该是南北向的京珠线。但它的复线很快就将修成。增长，和沿线地区GDP增速正相关。发达地区当然车流量大，但论到增长潜力，未必及得上一些次发达地区。另外，临近高速公路或其它道路的贯通可能带来路网效应，增加已有高速的车流量；也有可能造成分流，减少车流量。就目前几年来看，多数上市公司的主干道车流量增速能保持在5-8%之间，要上10%并不容易。

营收增长。营收增长由于每几年一次的上调运价，或者货车增速快于客车，一般是略高于车流量增长的。但是运价的上调似乎很难赶得上CPI。

利润增长。由于成本相对固定化，利润增长一般高于营收增长。

折旧和摊销。折旧一般可以视为被掩盖的利润，因为高速公路和公司的建筑物并不会因为折旧完毕就损毁，或者拆掉重建。高速公路当然是要维护的，不过日常维护也好，3、4年一次的大修也好，支出都算在营业成本里头了，不归折旧。至于大修的频率，和：初始建造质量、日常维护水平、超载情况、柴油车辆漏油腐蚀情况、气候状况（酷热、严寒、雨雪冰冻都会损害路面，甚至路基）都有关系。摊销应当被视为真实的成本，因为一旦代表收费权的无形资产摊销完毕，收入也就到此为止了。

估值：公共事业一般有三种情况值得买入，一是估值极低；二是遇到了很大但可以解决的麻烦，股价大跌；三是虽然估值一般但前期大规模的资本支出已经告一段落，进入了释放性增长阶段，不需要额外的投入，利润也可连年增长。不宜买入是虽然估值比较低但马上有庞大的资本支出。

管理层：如果遇到现代投资那样完全置中小股东于无地的管理层，无论多么低的估值、多么美的前景，都不值得买入。因为他们不会把现金分出来给你的！