正当斯巴鲁国产化消息不绝于耳，与一汽、上汽、北汽、奇瑞等车企频频传出绯闻之时，偏于一隅的力帆突然爆料——“力帆确实正在与斯巴鲁接触洽谈，这个合作力帆非常期待能够成功，重庆政府部门也同样希望力帆能够与斯巴鲁合作成功。”力帆控股有限公司董事长尹明善在最近的一次采访中说道，这也成为了中国车企第一家公开表示想与斯巴鲁合资的公司。

以生产摩托车起家的重庆力帆，2009年全年销量不过6万辆，在汽车产业内，力帆是不折不扣的小弟。而之前力帆公布的2015年实现投资45亿元、年产50万辆的宏大计划，不免令人感觉口气过大。如今力帆主动爆料，大张旗鼓地打出合资牌，更不忘提及当地政府的态度，令力帆的筹码陡然增大，这一次“抢婚”斯巴鲁的天平似乎正在朝力帆倾斜。

合资做自主
 
2010年市场行情紧缩，力帆的日子过得却并不舒服。根据中国汽车工业协会的最新统计数据显示，今年上半年力帆完成销量实际数不到全年计划的35%，想完成全年10万辆的任务显然已不太可能。自主品牌孱弱，一心想要做大的力帆急需一个有品牌号召力的合作伙伴，不论是提升品牌含金量，还是抓紧时间赚快钱，合资都是目前的捷径。

然而捷径却不代表坦途，事实上，斯巴鲁多年前与贵航的合资失败阴影，到今天也依然没有完全散去。当年的失败导致了斯巴鲁对中国车企的不信任，这从自2004年开始斯巴鲁宁可靠进口整车也不再提合资中可见一斑。

以目前力帆的规模和品牌力度来看，在与斯巴鲁的谈判上很难占到上风。在这样情形之下，以怎样的比例合资、合资后引进哪些车型、斯巴鲁会为力帆提供哪些技术支持都将直接影响到两者合资的最终效果。有业内人士认为：“相比一汽、上汽和北汽这些大型国资车企，斯巴鲁会更愿意和力帆这样的企业合作，因为这样会更容易把握话语权。而力帆则要警惕避免沦为人家的代工工厂。”

保守斯巴鲁
 
今年上半年，斯巴鲁在中国的销量为26000多辆。作为进口车销量还说得过去，但放在中国千万级的市场上则显得微不足道。所以斯巴鲁急于合资，分羹中国市场的欲望更加迫切。但斯巴鲁母公司富士重工总裁森郁夫曾在最近对日媒表示：“相比于从日本进口的产品，中国本土生产的轿车利润率更低。即使在中国建立合资工厂，前两年也难以盈利。”

一面是进口车更好的利润率，一面是合资工厂短期内无法实现盈利，这让斯巴鲁的中国合资之路走得有些犹疑不决。而对此有影响的还有目前中国的汽车产业政策。按照目前的政策，如果想获得更好的税收政策，其产品须国产化率达到40%以上。对于目前仅在日本群马县和北美建厂的斯巴鲁而言，要将核心技术拿到中国来，显然并非其所愿。如果这一次斯巴鲁还是像10年前一样，仅是遮遮掩掩地进行合资国产，不但无法实现降低成本的目的，同时今天的中国车企也不再像过去那么容易被忽悠。

除了生产技术上的分歧之外，斯巴鲁国产后的定位问题也是个很大的困扰。纵观斯巴鲁的产品品质和在全球的定位，都与高端沾不上边。但惟独在中国，依靠整车进口和独特的技术，斯巴鲁建立起了“先进昂贵”的高端形象。但客户对其内饰简陋粗糙的诟病以及今年大量召回的恶劣影响，也都令其形象大为受损。

当吉利收购沃尔沃时，对于吉利如何经营与自身产品定位极为悬殊的沃尔沃品牌，曾引发了大规模的争论。目前的力帆和吉利一样，在中国汽车市场上的定位偏于低端，如果斯巴鲁选择和力帆合作，如何保证品质以及如何维护原本的品牌形象，是摆在斯巴鲁面前的一道难题。斯巴鲁是否愿意放下原来的身价，以合理的售价重新回归其中档车的身份，是作为消费者而言最为关注的问题。

外国巨头与中国车企合资，从丰田、本田到通用、大众，成功案例比比皆是。但类似三菱、铃木这样合资多年，但销量和市场地位却始终无法朝第一军团迈进的情况也时有发生。究其本质，是否有诚意合作才是关键。没有付出就没有回报，全面的技术合作，通畅的新技术新车型引入，是在中国市场获得成功的关键。准备二度合资的斯巴鲁，如果不能转变过去的保守思想，依然希望挟技术的优势在谈判桌上占据主导地位，最终只会走上过去的老路。