一个年销5万的二流品牌，中国车企为啥哄抢？

斯巴鲁国产的传闻喧嚣尘上，成为平淡的七八月最热的话题。各方或惊喜或质疑，对于一个在华总销量不过10万辆的小众品牌而言，这样的受关注度可谓是对一个日本二流车企的高规格待遇。然而这边厢是斯巴鲁落户哪家的全民猜想，那边厢却是客户的投诉不时见诸报端与接二连三的召回事件。被推上神坛的斯巴鲁，到底是神是人，历史与现状皆为其在华发展的注脚。

“日本保时捷”

能够被誉为“日本保时捷”或“平民保时捷”的斯巴鲁，皆因其拥有和保时捷类似的水平对置发动机的设计，另外全时四轮驱动与涡轮增压技术也都是斯巴鲁车型最大的卖点和看点。“买斯巴鲁就是买技术”，一位斯巴鲁森林人的车主这样总结着自己购车时的心理。

在中国，斯巴鲁还是个陌生的名字。尽管有在电影“非诚勿扰”中的成功广告植入，但对于中国千万级的年销量来说，年销5万辆的斯巴鲁仍然是绝对小众的品牌。但实际上，斯巴鲁进入中国的时间远比大多数人想象的要早。早在1992年，富士重工已和拥有军工背景的贵航合资，并引入了微型车斯巴鲁REX进行国产。其成品就是后来曾在一段时间内与奥拓竞争，但最终落败消失的国产云雀。

当年云雀的失败，有中国市场尚未成熟，国内车企未深入市场化的因素，同时也有着斯巴鲁自身的原因。早期的国产云雀，是一款采用两缸发动机、排量只有0.55升的微型车，但其发动机的噪音与振动，以及内饰的粗糙都令国产云雀在与奥拓和后来的夏利的竞争中毫无优势。而斯巴鲁的国产化尝试，也随着云雀的停产在2002年黯然收场。

自2004年开始，斯巴鲁以整车进口的方式重回中国市场。而此时的中国也已和当年前完全不同。随着近几年中国车市井喷式的发展，斯巴鲁也逐渐树立起了“技术先进、配件昂贵”的高级进口车形象，甚至是以此为卖点在中国尝到了甜头。

可以说，这几年斯巴鲁在中国的发展可算得上是顺风顺水。销量节节攀升，国产化的计划更随之浮出水面。然而近几年，在美国和中国开始频频出现召回事件的斯巴鲁，其品质也开始受到各方质疑。被推上神坛的斯巴鲁，也在一次次的召回中走下神坛。

价与质的博弈

“开始买这车的时候没考虑到配件价格的问题，买完了才发现，一个大灯要6000多，30万的车配件价格快赶上100万的车了。我现在已经考虑换车了，现在养这车真的有点累。”09年才买入斯巴鲁森林人的陈先生从事通讯行业，收入并不算低，但也感到斯巴鲁后续投入巨大的压力。

“为技术买单”的购车喜悦并未持续多久，陈先生便尝到了“森林人”的厉害：“这车油耗太高了！百公里油耗12、3个，还是97号的。”在油价暴涨的今天，像陈先生这种感受的人不在少数。从最初为了实现“平民保时捷”的理想，到今天不得不考虑油耗更经济的车型代步，让人感慨尽管名谓“平民”，却一样有着“贵族”的一面。

然而斯巴鲁的贵族气质，却也仅仅是体现在了昂贵的后期成本与嗜油的豪迈本性上，“这车的内饰很差，人家三十多万的车好多地方都是真皮的，这车里面全是硬塑料，甚至不如十几万的车，这是我最不满意的地方。”另外一位森林人的车主这样对记者表示。同时告诉记者的，还有他刚刚做过的6万公里大保——“这次保养花了我6000多，真够贵的！”。

实际上，斯巴鲁车主需要担心的还不只是后续成本高昂与油耗的问题，记者在采访中了解到，斯巴鲁车系购买保险，与其他品牌相比也有一定程度的困难。“因为配件价格贵，维修成本高，所以有不少保险公司会拒绝给斯巴鲁车系承保。即使承保，价格也要比同价位合资车型高30%左右。”一位汽车保险业人士对记者表示。

虽然有着诸多的不利因素，却并未影响到斯巴鲁在中国的高歌猛进。究其根源，还在于斯巴鲁在技术上的优势，以及其“原装进口”的高品质形象。然而，今年6月7日，国家质检总局、中国汽车召回网发布公告：斯巴鲁汽车(中国)有限公司召回部分斯巴鲁力狮和傲虎汽车，涉及数量2266辆。但是，此次发布召回没过多久，6月30日，国家质检总局、中国汽车召回网再次对斯巴鲁汽车发布召回公告，涉及车辆仍是力狮和傲虎，涉及数量又增加了9457辆。若再往前追溯不难发现，斯巴鲁在2008年和2009年以及2010年3月，还因各种不同原因在国内召回了几千辆斯巴鲁车型。而在斯巴鲁的最大市场美国，今年5月斯巴鲁因冷却液软管问题召回了近3万辆2010款傲虎和力狮。

斯巴鲁怎么了？不少业内人士发出这样的感叹。“斯巴鲁在中国一共卖出去10万辆车，现在有1万辆在召回，这是个什么样的比例？这种事如果发生在美国，这个品牌短期内绝对难以再抬头。但是反观国内，一个二流日本车企，被这么多国内企业追捧，真为这些企业的短视感到悲哀。”一位不愿署名的业内人士谈及此话题，愤慨多于感慨。

尽管斯巴鲁的领先技术优势，让“技术派”人士捧上神坛，但质量的问题却在斯巴鲁大打技术牌的时候显得格外刺眼。车门无意识开启、后悬架前横向拉杆断裂、加速度传感器安装颠倒……看着几年来斯巴鲁召回的官方原因，不禁令人脊背发冷。这些毛病，如果在行驶中发生，真是件件致命。而这时候，不管是水平对置发动机，还是全时四驱系统，恐怕都帮不上忙了。没有质量的技术，要来何用？

合资图什么

国内车企不惜放低身价，急于联姻斯巴鲁的姿态已溢于言表。尽管斯巴鲁拥有独特的先进技术，但国内车企想通过合资的方式获得斯巴鲁技术的可能性微乎其微。从当年贵航与斯巴鲁合资，前后10年仅引进一款车型，合资终止贵航也基本退出乘用车产业就不难看出，贵航并未从斯巴鲁身上获得什么技术上的支持。而“以市场换技术”在今天也被普遍认为是一句空话。那么国内车企为何这么想和一个小众品牌合资？“就是为了赚快钱。”一位业内人士一语道破玄机。

事实明显，近两年SUV跑赢车市大盘，不论是奥迪Q5还是大众途观，国产化之后的市场反响都好到让人不敢相信。原本就主打SUV的斯巴鲁，若能通过合资将其主力SUV车型国产化，自然颇具赚钱潜力。但不管是和奥迪、大众还是丰田、本田相比，斯巴鲁的弱势也极为明显——缺乏一款有竞争力的能够长卖长红的中级车型。在这方面，尽管斯巴鲁有力狮坐镇，但在进口车的销售比例中也不难看出，此车并不被消费者所接受。若合资公司成立，斯巴鲁肯拿出什么产品来国产，正是最受关注也最为玄妙的一件事情。

即使有了合适的合资企业，合适的国产化车型，但从立项到建设到生产，至少需要2-3年的时间。而国产化的进程又是一个渐进的过程，在投产初期，大量零部件仍需以进口方式获取。在这样的情况之下，国产化的斯巴鲁价格是否能够降低至消费者的心理预期也是未知。同时，斯巴鲁在今年6月开始调低了其零件和钣金的价格，令国产化的售后优势削减，这也成为了国产化的一个障碍。而如果国产整车价格无法有效拉低、维修成本也与进口车伯仲之间，那消费者买国产斯巴鲁到底图什么？

由里及表看斯巴鲁，凭借独特技术立于世界车坛于不败自有其优势所在。但金无足赤，斯巴鲁的缺点亦如其优点一般显而易见。而这样一个剑走偏逢，车型单一的品牌，是否能够通过合资达到企业双赢、消费者同赢的局面，目前断言还为时过早。但国内车企背靠中国年产销过千万的全球第一大市场，自也不必话语未出便矮人三分。

“有枣没枣先打三杆”，希望这一次国内车企能打到肉厚多汁的好枣。