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承担琼州海峡火车轮渡任务的“粤海铁1号”（网络图片）

前几天乘坐火车从海南回来，在琼州海峡体验了一把火车轮渡。

其实，早在半个世纪之前，我就体验过长江上的火车轮渡。那还是1965年的夏天，我和挚友侯老师去江南旅游，当时的南京还没有修建长江大桥，津浦铁路到了江北的浦口就戛然而止，火车就是借助轮渡过江的。本以为渡江时可以饱览“孤帆远影碧空尽，唯见长江天际流”的壮丽景观，没想到我们乘坐的车厢被夹在其它车厢的中部，什么也没有看到，糊里糊涂地就过了江，留下了不少的遗憾。关于那一次经历的详情，我都记录在博文《江南游旧事》（点击“江南游旧事”五个蓝字即可浏览）里了，对半个世纪之前世像百态有兴趣的朋友倒是可以打开看看。

自从南京长江大桥通车以后，浦口与南京之间的火车轮渡也就随之退出了历史舞台。目前，我国仍然保留火车轮渡的还有两处，一处是跨越渤海湾、连接烟台与大连的航线，另一处就是连接大陆与海南岛的琼州海峡了。

承担琼州海峡火车轮渡任务的“粤海铁1号”大致分上下两层 ，上层为汽车甲板，下层为火车甲板，也是主甲板 ，上面铺设着四条平行的轨道。火车上轮渡 ，首先要将列车解体，分隔成好几段，然后才能并排推送到轮渡的甲板上，我乘坐的列车就被分隔成了四段。

如果你乘坐的车厢被夹在其它车厢的中间，那就什么也看不到了；而我乘坐的九号车厢恰好是分段点之一，可以在车厢尾部的连接处观看列车上、下轮渡的全过程，虽然门锁着，而且隔着两层玻璃，但也是够幸运的了。

我过去一直搞不明白上下起伏的轮渡与码头上的钢轨是怎样连接的。不难想象，如果初始状态轮渡上的钢轨与码头上的钢轨处于同一水平线上，那么，车厢一被推上甲板，不就把渡轮压下去了吗？这次亲眼目睹，才了解了其中的奥秘。

原来，在火车甲板与码头之间，有一个铺设着钢轨、类似“吊桥”的结构，大约有近百米长，连接码头的一端基本上是固定的，而连接轮渡的一端有若干个“搭扣”将吊桥与甲板紧紧地连接在一起，并通过控制吊桥的升降，实现随甲板的同步起伏，从而使得吊桥与甲板的钢轨始终处于良好的吻合状态。这种设计真是太妙了！

其次，解体后的四段列车并不是一段一段地被推上甲板，而是由两部机车同时作业，两段两段地推进，先推外侧的两股道，后推中间的两股。这样做显然是为了保证轮渡的平衡与稳定。

另外，我还观察到机车与客车车厢之间加挂了三、四节平板，这并非多余，而是为了增加车厢整体稳定性专门设置的。

解体——上船——渡海——下船——合龙，这个过程大约要持续四个小时。我自始至终饶有兴致地观察了关键程序的作业，基本搞清了火车轮渡的操作原理，厘清了困扰心中多年的谜团，也算是不小的收获了。

（以下图片是在车厢尾部的连接处隔着两层玻璃拍摄的，受角度与视野的限制，只是对主要作业过程作一个示意性的记录而已。）