来源：上海商报2009年12月29日
　　12月24日，距离上海地铁一号线150号和117号客车相撞的事故24小时之后，上海市政府面对媒体时称，“本次事故是上海地铁营运史上罕见的重大事故”。其实，这样的用词也同样十分罕见。
　　相信对于一个研究公共政策的人来说，比较感兴趣的是事故定调的背后其实潜伏着很多信息——上海的地铁已经经历了连续16年的高速发展。今年年底，上海轨道交通运营总里程将达到约350公里，在2009年底就将跻身全球三甲，位居亚洲第一，在世界上仅次于纽约和伦敦。然而这样的硬件发展速度背后却是我们整个地铁建设思维的火热和管理混乱等软环境的不配套，使得地铁事故时常发生。
　　我们可以看到，在保增长扩内需的宏观经济政策“主轴”下，我国的城市轨道交通建设在沉寂7年之后再次呈现火爆局面。住房和城乡建设部城市建设司司长陆克华12月20日透露，目前国务院已批复22个城市的79条地铁建设规划，总投资达8820亿元人民币。到2015年，建成和在建轨道交通线路将达到158条，总里程预计超过4000公里。年均开工里程是2008年的5倍多。
　　如今有无地铁、地铁线路有多长，被很多人视为衡量一座大城市现代化水平的标志。我国的城市化水平算是刚刚进入小康时代，就被GDP拉进了地铁高速时代。在民间持续升温的“地铁梦”与地方政府拉动经济的初衷一拍即合时，各城市的地铁建设自然如火如荼。
　　那么，地铁给经济的拉动究竟有多大？据相关统计，仅郑州地铁1号线一期工程的钢材用量就达到18.6万吨，水泥和混凝土用量达到139.6万吨。地铁经济将为机械、建材、通讯、广告等近30个相关产业带来新的发展机遇。尤其是“地铁一响，房价飞涨”的房地产市场和商贸流通市场的火爆，更让地方财政增收无忧。
　　轨道交通对于城市发展的重要影响力毋庸置疑，因此各大城市纷纷打出了地铁这张大牌。诚然，良好的投资环境能够聚集更多的资本，是城市竞争力的重要组成部分。而投资环境包括硬件环境和软件环境，优良的投资环境是城市功能发挥的前提。
　　地方政府部门在梦想着GDP高增长的时候，却鲜有官员去考虑，与普通公共交通建设投资相比，地铁的经济效益有多少？盈利模式是什么？毕竟，地铁的投融资机制还无成熟模式，盈利模式也是世界性难题，地方政府的财政压力是最现实的问题。而在这种GDP攀比的阴影下，更难免“建设标准偏高、投资浪费、监管漏洞、安全意识薄弱”的隐患。
　　从国外地铁建设情况来看，美国安全工程师海因里奇曾提出88∶10∶2的规律，即100起事故中，有88起纯属人为，有10起是人和物的不安全状态造成，只有2起是所谓的“天灾”，是难以预防的。据报道，杭州的地铁坍塌之前，相关部门发现过事故隐患，但并没有及时解除隐患，只是向上级部门汇报，坐等批示。可见人为是安全事故的绝对因素。
　　事实上，这次上海地铁1号线的事故，也不是一次了，早在设计之初，国内相关人士为了显示特色，将原本严格的设计做出改动，建成时候才发现那个改动不仅给地铁的安全带来巨大风险，而且还造成使用维护成本的大幅增加。
　　为了形成良性竞争，决策部门可谓费尽心机。据悉，地铁1号线的融资、建设、运营和管理四个环节被分别切割给不同主体。但表面分开的背后，体制依然无法脱离“政企合一”的模样。在速度的背后却是权责不清，管理混乱的问题依旧没有得到实质性解决。
　　所以说，我们在做“地铁梦”的时候，既要考虑实际硬件的提升，更需要把运营管理服务提升上来，这样才能够最终将地铁打造为城市的发展名片。