世界第一的内河深水航道

                                        选自《长江策》

    简介：

    共和国每年在长江流域建造200亿m³以上的调蓄水库，大约7年之后，长江流量基本稳定，武汉段航道维持水深不是现在的-4米，而是令世界惊羡的-18米！在武汉江段常年通行的将不仅仅是几千吨级的内河船舶，而是可以包括20万吨级的远洋轮船！

    在长江流域建设足够多的调蓄水库，形成3000亿m³的有效调蓄容量，用以在汛期接纳降水防洪防灾，枯水期向下游放水增加长江干道的水量！这样会出现什么样的情形？

    长江年均径流量为9600亿m³，长江汇集的雨水和融雪水主要来源于汛期，如果每年有2500亿m³以上的水在汛期被拦蓄在调蓄水库中，长江整体性防洪压力就会从根本上得到化解！长江流域枯水期亦有天然降水，降水与地下水的汇合使长江中下游枯水期的水量不是太少，在这个基础上流域内的调蓄水库再向长江注入2500亿m³以上的巨量库存水，在普通年份和雨水稍多年份,长江干流全年流量就会接近稳定状态！传统枯水期的长江干道会是绿水盈江！ 由于长江干道水面宽度远远大于水底宽度，干道截面上部的面积远远大于下部，长江干道冬季水深绝对不止往日夏季水深的一半！以武汉段为例，武汉段冬季水深通常只有4米左右，夏季水深为二十多米，如果调蓄水库在枯水期向长江注入2500亿m³的水量，武汉段冬季最低水深不是10米，而更有可能超过15米！加上各类原因会使未来长江的含沙量减少，江床可能会被浚深，长江主航道武汉段冬季水深有可能达到16-18米！排水量20万吨的远洋轮船可以在枯水期上溯到武汉港！

    长江亦有枯水年，长江特枯年份年径流量只有正常年份的三分之二（特枯年份通常几十年一遇）！不过，即使只有三分之二，也多于美国密西西比河正常年份的径流量，依然是水量丰沛的世界大河！由于水量巨大，中下游江床比降很小，加上有效调蓄容量为3000亿m³的调蓄水库能够进行年际调节（未来时期可以大于3000亿m³这个数值。调蓄水库总容量越大，年际调节能力越强），特枯年份长江干道的航运条件亦远远优于密西西比河！只要渠化长江中下游干道，以最佳方式维持长江主航道最深处的航运水深，特枯年份武汉段主航道深水部分亦有可能形成160米宽16-18米深的深水航道！

    长江流域降雨最多的年份总降雨量约为最少年份的两倍！丰水年份长江干道的水量更多，从航运的角度看，丰水年的情形当然更为乐观！

    武汉段能够常年维持16-18米的最低水深，那么，武汉以下的长江干道呢？

    武汉以下的长江干道也接纳了一些长江支流，其中鄱阳湖水系的年径流量高达1436亿立方米，接近世界著名航运河流莱茵河水量的两倍！且长江下游不是伏尔加河下游和尼罗河下游之类的干旱地区，因此，武汉以下的长江干道完全有可能形成大于16-18米的最低水深！

    除亚马逊河之外，全世界没有任何河流能够形成深度如此之大航线如此之长的无间隔航道！

    全世界很多海港也没有如此深的进出港航道！

    中国欲真正崛起，总得在通海地理这类硬件上减少自己的劣势并努力形成自己的优势吧！

    武汉段航道冬季维持水深只有-4米，目前仅能通行几千吨的轮船！16-18米的常年水深，武钢、武汉石化、武汉港、武汉经济界、武汉政界的很多人士可能想都没有想过！

    为什么不想想呢？

    莱茵河之所以成为世界著名航运河流，最重要原因之一就是莱茵河的流量十分稳定！受大西洋暖流之惠，莱茵河上游位于阿尔卑斯山的流域降水极丰，年降水量可达2000㎜，这在同纬度其它地区简直不可想象！莱茵河得以在上游河段末端就拥有可观的水量，虽然上游河段冬枯春汛，难得有水面辽阔风景优美的康斯坦茨湖吐纳调节，出湖时莱茵河的水量变化已经大大减小！之后又有受地中海气候影响冬季水量大夏季水量小的支流汇入，使莱茵河中下游成为世界上流量最为稳定的河流！莱茵河下游河段因此能够常年通行万吨海轮！

    然而，莱茵河的年径流量只有可怜的790亿m³！

    中国长江年径流量多达9600亿m³，是莱茵河的十二倍！如果长江中下游的流量能够稳定下来，长江主航道变成深水航道岂不是自然而然的事情？

    将长江流量稳定下来并不是不可能的事情，长江没有康斯坦茨湖，但有洞庭湖和鄱阳湖，洞庭湖和鄱阳湖已经参与了长江水量的调节！只是相对于长江巨大的年径流量来说，两湖调节的效能十分有限，且两湖位于荆江江段的下游，未能对保护最易遭受水灾的江汉平原发挥更大作用！既然两湖调节功能有限，我们建造一批调蓄水库就是了（长江干流流量基本稳定后，洞庭湖、鄱阳湖的调蓄功能就会变得很小，故不宜依赖洞庭湖、鄱阳湖之类的连江湖泊调蓄长江流量）！

    建设有效库容为3000亿m³的调蓄水库，总工程量不会小，中国的国力能够承受这样的旷世工程吗？

    长江流域已经建设了47000多座水库，总库容约2500亿立方米！其中绝大多数水库都是上世纪五十年代至七十年代建造的，很多水库几乎全靠人力挖掘、搬运、填筑土石料，工程运作极其艰难！然而，这些水库中的一部分是径流电站水库，不适合当成调蓄水库使用，另一部分水库虽有较大的调蓄能力，但因担负着灌溉、发电、供给下游地区生活用水等重要使命，较少建立汛期蓄水枯水期排水的运作机制，故没有形成相应的调节长江流量的能力！

    但是，这也为评估中国建设水库的实际能力提供了一个参照。今日之中国，已经不需要依赖人力修建水库了！中国的私人轿车拥有量已超过3千万辆，平均每辆轿车的功率相当于普通人力的数百倍，总功率极其庞巨，远远超过了当年中国用钢钎铁锤十字镐扁担木板车建造水库的总人力之和！私人轿车当然不能参与水库建设，提出私人轿车的拥有量与总功率，一来是为评估中国建设水库实际能力提供另一类参照，二来呢，想表达这样一个观点，中国的公共交通较为发达，私人轿车并不必需，既然很多国民都拥有私人轿车，既然很多私人轿车仅仅为了满足人们外出游玩的需要，中国为何不能拥有足够的修建长江流域调蓄水库的动力机械与工程设备？

    当今中国，动力机械的既有量与生产能力，土方工程设备、水利工程设备、矿山工程设备的既有量及研发与生产能力，能源资源量与生产能力，各类爆破技术与水库建筑技术都已发展到较高水平，国家综合实力之强与上世纪八十年代以前完全不能相提并论！作为世界第一的制造大国（指制造量而非产值），应该没有多少人会认为当代中国不具备建造有效库容为3000亿m³的调蓄水库的能力！

    中国是个半内陆型国家，为何中国不能充分发掘长江深水航运价值？

    中国南部是崇山峻岭，西部是雪域高原，西北是干旱大漠，北部是蒙古戈壁，只有东南方向临海，是个半内陆型国家，这是中国在近代文明进程中落后于英、美、日等多面临海国家的重要原因！然而，中国拥有无与伦比的长江！长江建设深水航道的综合条件世界第一！现代中国已经在长江流域建造了2500亿m³库容的各类水库，这些水库大多是改革前中国国力较弱时依赖人力艰难建造的，谁能说长江流域就适合建造这么多水库？谁能说长江流域的水库已经建造得太多了？今日中国综合国力之强举世称颂，只要在长江流域每年增建200亿m³以上的调蓄水库并尽可能增加已建水库的调蓄功能，一年之后，长江中游冬季航运维持水深就可以从目前的4米提升到7-8米！大约7年之后，长江流量便基本稳定！武汉以下长江航道常年水深就可以达到16-18米！20万吨级远洋轮船就可以常年通行至武汉！

    一艘20万吨级远洋轮船的运力与1万辆卡车相当，轮船需20名船员，卡车需1万名司机，轮船的购置费更低，耗能更少，运输成本更小！轮船通常不会毁坏航道，而重卡的持续碾压能够碾坏新建不久的混凝土路面，被碾坏的路面又会成为“车辆损伤系统”夜以继日地损伤着在该路面上行驶的所有车辆！这是半内陆型中国陆上交通存在的严重问题！是当代中国物流成本高于发达国家80%的主要原因（80%的差异实在太大了，令人无法接受！背负着如此高的物流成本，中国如何崛起？）！也是二战中几成废墟的海岛型国家日本迅速恢复战争创伤一跃而成为世界第二经济强国的重要原因！亦是曾为中国藩国的半岛型国家韩国“突然间”蜕变成发达国家的重要原因！

    美国东濒大西洋，西临太平洋，海洋航运条件极佳，可是，人家美国人早就在半个世纪前就通过“最伟大民用工程”将4万吨级海伦沿圣劳伦斯河水道开上了五大湖中的最高湖——180米高的苏必利尔湖！其间曾有众多激流、浅滩乃至著名的尼亚加拉大瀑布等天然阻隔！中国长江水量是圣劳伦斯河数倍，长江中下游比降很小，江阔水深，宜昌江面高程只有40米，宜昌以下的长江江道坦荡通畅，为何长江中下游只能常年通行3千吨的轮船？

    中国人真的那么无能么？

   （有朋友欲提出质疑，或希望更全面了解这篇博客的立论基础，请阅读《长江策》。）

                                                                                        姚潇霖