开宗明义，城市公共交通服务定价低于运营成本具体是指乘客单次出行平均票价低于交通系统为完成该乘客运输所消耗的以货币形式表现的一切支出，主要包括人力成本、能耗成本、设备维护费用、折旧、财务费等。

我方认为上述政策应该实施，理由有二：

第一，服务定价低于运营成本体现了公共交通作为准公共商品的社会公益性，即惠民。众所周知，公共交通对于65或70周岁以上老人，残疾人，1.2米以下儿童等九大人群给予“零元票价”的优惠政策，部分城市对于学生施行“折扣优惠”；另一方面，以2014年北京地铁为例，其运营成本8.56元/人次，平均票价却仅为4.4元/人次，人均年通勤费用占年人均可支配收入5.2%，占低收入家庭年人均可支配收入10.3%，基本符合5%-10%的合理占比。倘若服务定价高于运营成本，地铁票价甚至直逼单趟私家车出行的平均成本9.8元，仅就低收入家庭而言，通勤费占可支配收入比将高达20%以上，此举将大大加剧中低收入群体出行负担，惠民二字将属无稽之谈，更遑论社会公益性了。

第二，服务定价低于运营成本将有效缓解交通拥堵，减少城市污染，从而提高城市综合竞争力。相对较低的票价利用经济杠杆原理吸引更多人乘坐公共交通，如巴西的库里蒂巴市使用低票价政策使75%的人乘坐公共交通，又如太原降低票价后，公告交通日均客流增加20%以上。4辆小汽车与一辆公交所占道路面积相同，而公交载客量为小汽车的40倍，更多市民选择公共交通，道路拥挤将得到缓解。并且假如个体采用小汽车出行者中有1%选择公共交通，全国每年将少燃烧0.8亿升燃油。由此可见，该政策带来的减缓拥堵，降低能耗，遏制污染等隐形利益为城市发展增添了助力。

诚然，现行价格政策还存在些许问题，因此最后我方以服务定价低于运营成本为核心，提出对现行政策的微调方案，具体如下。

第一，参照新加坡等国为蓝本设立公共交通价格动态调整机制，调整主要参考公共交通运营成本变化，CPI变动等因素，幅度最大不超过该地区年人均可支配收入增长率。调整周期为年度评估，相机调整，五年评估，总体调整双管齐下。

第二，政府对公交公司的补贴仅补贴其因服务价格低于运营成本而造成的政策性亏损，而对其因经营管理不善造成的经营性亏损不予补贴，使补贴款项“对症下药”，并非“兜底儿可劲儿补”。

上述两点改进措施有助于在以服务定价低于运营成本为核心的基础上，解决公共交通定价一成不变，与经济发展严重背离以及公交公司过度依赖补贴两大问题，从而促进公共交通事业进一步发展。

综上，城市公共交通服务定价低于运营成本，即便无法做到全民免费乘车，也至少让衣食住行四大基本需求中的行不再成为每个人的负担；即便无法做到让APEC蓝重现于世间，也至少让我们每一秒少吸入一些致癌物。

以上。