铁路线路 第一节 概述 一、铁路勘测设计 二、铁路等级和技术标准 1 、铁路等级 注： （ 1 ）远期：指交付运营后第 10 年； （ 2 ）年客货运量为重车方向的货运量与客车对数折算的货运量之和。每天 1 对旅客列车按 1.0Mt （ Mt ：百万吨）货运量折算。 2 、铁路主要技术标准 铁路主要技术标准包括：正线数目、限制坡度、最小曲线半径、牵引种类、机车类型、机车交路、车站分布、到发线有效长度和闭塞类型等。这些标准是确定铁路能力大小的决定因素，一条铁路选用不同的标准对设计线的工程造价和运营质量有重大影响，同时又是确定设计线的工程标准和设备类型的依据。 TOP asoya 管理员 个人空间 发短消息 加为好友 当前在线 第二节 铁路线路的平面和纵断面铁路线路在空间的位置是用它的中心线来表示的。线路中心线是指距外轨半个轨距的铅垂线 AB 与两路肩边缘水平连线 CD 交点 O 的纵向连线。 如下图所示： 线路横断面 线路中心线在水平面上的投影，叫做铁路线路的平面 ，表明线路的直、曲变化状态 ；线路中心线展直后在铅垂面上的投影，叫铁路线路的纵断面， 表明线路的坡度变化 。 一、铁路线路的平面及平面图 线路的平面由直线、圆曲线以及连接直线与圆曲线的缓和曲线组成。 （一）曲线 铁路线路在转向处所设的曲线为圆曲线，其基本组成要素有：曲线半径 R ，曲线转角 α ，曲线长 L ，切线长度 T ，如下图所示： 圆曲线要素 在线路设计时，一般是先设计出 α和 R，在按下式计算出T及L： 曲线半径愈大，行车速度愈高，但工程量愈大，工程费用愈高。 （二）缓和曲线 为保证列车安全，使线路平顺地由直线过渡到圆曲线或由圆曲线过渡到直线，以避免离心力的突然产生和消除，常需要在直线与圆曲线之间设置一个曲率半径变化的曲线，这个曲线称为缓和曲线，如下图所示为设有缓和曲线的铁路曲线。 铁路曲线 缓和曲线的特征为：从缓和曲线所衔接的直线一端起，它的曲率半径 ρ 由无穷大逐渐减小到它所衔接的圆曲线半径 R 。它可以使离心力逐渐增加或减小，不致造成列车强烈的横向摇摆，如图所示。 离心力变化示意图 （三）夹直线 两相邻曲线，转向相同，称为同向曲线；转向相反，称为反向曲线。两条相邻曲线间应设置一定长度的直线，以保证列车运行的平稳，如下图所示。车辆运行在同向曲线上，因相邻曲线半径不同，超高高度不同，车体内倾斜度不同；车辆运行在反向曲线上，因两曲线超高方向不同，车体时而向左倾斜，时而向右倾斜。这两种情况都会造成车体摇晃震动。夹直线愈短，摇晃振动愈大。 相邻曲线间的夹直线 根据运营实践，为保证旅客舒适，夹直线长度应保持 2 ～ 3 辆客车长度，困难条件下，也不应短于 1 辆客车长度。因此《铁路线路设计规范》规定各级铁路线路两相邻曲线间夹直线最小长度，如下表所示。 表 各级铁路线路两相邻曲线夹直线最小长度 在行车速度较高的线路上，为保证列车运行平稳，夹直线相应要求较长，我国目前规定在最高行车速度 140krnA 的区段，两相邻曲线间的夹直线最小长度，一般地段宜为 90m ，困难地段为 60m 。 （四）曲线附加阻力 基本阻力：列车在空旷地段沿平、直轨道运行时所受到的阻力。包括车轴与轴承之间、轮轨之间以及钢轨接头对车轮的撞击阻力等。基本阻力在列车运行时总是存在的。 附加阻力：列车在线路上运行时，受到的额外阻力，如坡道阻力、曲线阻力、起动阻力等。附加阻力随列车运行条件或线路平、纵断面情况而定，阻力方向与列车运行方向相反。 曲线附加阻力：当列车通过曲线时，由于惯性力的作用，外侧车轮轮缘紧压外轨，使其磨耗增大。又由于曲线外轨长于内轨，外轮在外轨上的滑行等原因，运行中的列车所受阻力比在直线上所受阻力大，两者之差称为曲线附加阻力。 列车位于曲线上 曲线附加阻力与列车重量之比，叫单位曲线附加阻力，用 （ N ／ KN ）来表示，它的大小通常用试验公式求得： 当曲线长度≥列车长度，列车整列运行在曲线上时 当曲线长度＜列车长度，列车只有一部分运行在曲线上时 式中 600 ——实验常数； R ——曲线半径， m ； ——曲线长度， m ； l ——列车长度， m 。 同理，列车同时运行在几个曲线上时： 从式中可知，曲线阻力与曲线半径成反比。曲线半径越小，曲线阻力越大，运营条件就越差，说明采用大半径曲线对列车运行的影响较小。而小半径曲线亦具有容易适应地形困难的优点，对工程条件有利。因此，在设计铁路线时必须根据铁路所允许的旅客列车的最高运行速度，由大到小合理地选用曲线半径。为了测设、施工和养护的方便，曲线半径一般应取 50 、 100 米的整倍数，即 10000 、 8000 、 6000 、 50O0 、 4000 、 3000 、 2500 、 2000 、 1800 、 160o 、 1400 、 1200 、 1000 、 800 、 700 、 600 、 550 、 500 、 450 、 400 、 350 ；特殊困难条件下，可采用上列半径间 10 米整倍数的曲线半径。 根据 可知曲线半径愈小，曲线附加阻力愈大，还会给运营工作带来以下不利影响： （ 1 ）限制行车速度。从列车通过曲线的最大允许速度可知，列车通过曲线的最大允许速度与曲线半径的平方根成正比。曲线半径愈小，列车通过曲线的速度受到的限制也愈大。为了保证线路的通过能力，并有一个良好的运营条件，还对区间线路的最小曲线半径做了具体规定，如下表所列。 区间线路最小曲线半径 （ 2 ）增加轮轨磨耗。列车运行在曲线上时，由于内侧与外侧钢轨长度不等，使车辆的内轮与外轮在钢轨土产生相对纵向滑行，钢轨与轮缘磨耗增加。曲线半径愈小，这种磨耗愈严重。 （ 3 ）增加轨道设备。列车运行在曲线上时，为防止外轮对外轨挤压而引起的轨距扩大，以及钢轨带动轨枕在道床上的横向移动，对小半径曲线地段的轨道应增加轨枕根数，加设轨距杆、轨撑。 （ 4 ）增加轨道养护维修费用。小半径曲线地段的轨距、水平、方向都极易发生变位，因此养护维修工作量较大，增加了养护维修费用。 …… （五）铁路线路平面图 用一定的比例尺，把线路中心线及其两侧的地面情况投影到水平面上，就是铁路线路平面图。 线路平面图和纵断面图是铁路勘测设计、施工和运营的重要文件。 线路平面图 1 、线路平面。图中的粗实线为线路中心线，由图可看出线路的走向及直、曲线情况。该段线路范围包括三段直线、两段曲线，虚线为隧道。 2 、线路里程标和百米标。线路自起点开始每整公里处，注有线路里程标，如 K10 为设计的里程 10km 处。在整百米处，注有百米标数。 3 、曲线要素及起、终点里程。在各曲线内侧平行于线路注有曲线要素。曲线起点 ZH （直缓点）和终点 HZ （缓直点）， HY （缓圆点）和 YH （圆缓点）的里程数应垂直于线路标注在曲线内侧。 4 、各种主要建筑物。铁路沿线的桥梁、涵洞、隧道、车站等建筑物，应以规定的图例符号表示，并注明其所在位置的中心里程、类型及有关尺寸等。 5 、地形。图中用等高线来表示铁路线经过地的地面起伏形状。 二、铁路线路的纵断面及纵断面图 线路纵断面由平道、坡道及设于变坡点处的竖曲线组成。 （一）坡道的坡度及竖曲线 坡度是一段坡道两端点的高差 h 与水平距离 L 之比，用 i ‰表示，如下图所示。 坡道坡度及坡道附加阻力示意图 i ——坡度值； —— 坡道段线路中心线与水平线夹角。 铁路线路根据地形的变化，有上坡、下坡和平道。上、下坡是按列车运行方向来区分的，通常用“＋”号表示上坡，用“￣”号表示下坡，平道用“ 0 ”表示。例如，十 4 ‰是表示线路每 1000m 的水平距离升高 4m ；－ 4 ‰则表示线路每 1000m 的水平距离降低 4m 。 线路纵断面上坡度的变化点，叫变坡点。相邻变坡点间的距离，叫坡段长度。从运营角度来看，纵断面坡段应尽量长些，以利行车平顺和减少变坡点。但也应考虑地形条件及工程量的大小。一般情况下，纵断面坡段长度不短于远期列车长度的一半，使一个列车长度范围内不超过两个变坡点，以减少变坡点附加力的叠加影响所引起列车运行的不平稳。 车辆经过变坡点时，将产生振动和竖向加速度，引起旅客不舒适，同时由于坡度变化，车钩会产生一种附加应力，车辆经过凸凹地点时，相邻车辆处在不同坡道上，易产生车钩上下错移。当相邻坡段坡度代数差过大，附加应力过大，两车钩上下错移量过大，可能发生断钩、脱钩等事故，因此当相邻坡段的坡度代数差超过一定数值，为保证列车运行平稳，防止脱钩、断钩，应在相邻坡段间用一圆顺曲线连接，使列车顺利地由一个坡段过渡到另一个坡段，这个纵断面上变坡点处所设的曲线，叫做竖曲线。 车辆经过变坡点的状态 《铁路线路设计规范》规定：线路相邻坡段坡度代数差的绝对值 I 、Ⅱ级铁路大于 3 ‰，Ⅲ级铁路大于 4 ‰时，应以竖曲线连接。其竖曲线半径 I 、Ⅱ级铁路 R ＝ 10000m ，Ⅲ级铁路 R ＝ 5000m 。 圆曲线形竖曲线 由上图可知，竖曲线切线长 Ts 为： 式中 ——相邻坡段坡度代数差的绝对值。 竖曲线曲线长（ Ls ）： Ls ≈ 2Ts （ m ） （二）坡道附加阻力 列车在坡道上行驶时其重置 Q 可以分解为 F1 和 F2 两个分力， F2 平行于坡面即为坡道的坡度引起的坡道附加阻力，用 Wi 来表示。 （ N ） 坡道附加阻力与列车重量之比，叫做单位坡道附加阻力，用 来表示。当列车整列位于坡道上时： 当列车一部分位于坡道上，而另一部分位于平道上时： 列车在线路上运行，有时上坡，有时下坡，所以坡道附加阻力也有正、负。上坡时，坡道附加阻力与列车运行方向相反，坡道附加阻力为正；下坡时，坡道附加阻力与列车运行方向相同，坡道附加阻力为负，负阻力也就是加速力。 （三）换算坡度 如果在坡道上有曲线，列车在坡道上运行时所遇到的单位附加阻力应为单位曲线附加阻力与单位坡道附加阻力之和。由于曲线附加阻力无负值，而坡道附加阻力有正、负之分，所以总单位附加阻力： （ N ／ KN ） 根据前述的 （ N ／ kN ）的对应关系，将总的单位附加阻力换算为坡度，则有 如此求得的坡度，称为 换算坡度 ，又称加算坡度。由此可知，当坡道上有曲线时，列车上坡运行时坡道就显得更陡；而下坡运行时，坡道则显得更缓了。 【例题】试按下图所示资料（列车长 800m ），求列车运行在 BC 段的换算坡度？ 解： 列车上坡运行时的列车下坡运行时的 答： BC 段的换算坡度上坡时为 6.30 ‰，下坡时为 5.70 ‰。 【例题】《技规》规定：进站信号机外、制动距离内，进站方向为超过 6 ‰的下坡道，而接车线末端无隔开设备时，禁止办理相对方向同时接车和同方向同时发接列车。试按下图所示，检算该站能否办理相对方向同时接车和同方向同时发接列车作业？ 某站线路平面图 解：制动距离按 800m 考虑时制动距离内进站方向的单位坡道附加阻力为： 制动距离内的单位曲线附加阻力为： 制动距离内的换算坡度为： 答：该站进站信号机外制动距离内，进站方向的换算坡度为 5.711 ‰的下坡道，没超过 6 ‰的规定，可以办理相对方向同时接车和同方向同时发接列车作业。 …… 我第一次来上海的时候，你曾经跟我说过， 你说以后我们可以一块儿去法国…… TOP asoya 管理员 个人空间 发短消息 加为好友 当前在线 4# 大 中 小 发表于 2007-10-17 22:23 只看该作者 （四）限制坡度 限制坡度（ ）是指在一个区段上，用一台机车牵引规定重量的货物列车，以规定的计算速度作等速运行时所能爬上的最大坡度。 它是铁路主要技术标准之一。 如果在坡道上又有曲线那么这一坡道的坡道阻力值和曲线阻力值之和，不能大于该区段规定的限制坡度的阻力值，即： 一条铁路线路的限制坡度愈小，机车牵引重量将愈大，运营效率亦愈高。但采用过小的限坡，又可能造成土石方工程量的过大，提高线路造价。因此，按我国《铁路技术管理规程》，线路的限制坡度应根据铁路等级、地形类别和牵引种类比选确定，并应与其衔接铁路的限制坡度、牵引定数相协调，且其数值不应大于下表的规定。 区间线路最大限制坡度（‰） 在个别越岭地段，采用限制坡度会引起巨大工程时，经过比选，也可以采用比限制坡度更陡的坡度，在牵引重量不变的条件下，采用两台或多台机车牵引，这种坡度称为 加力牵引坡度 。加力牵引坡度值应根据限制坡度、采用的机车类型和加力牵引方式计算确定。根据我国铁路运营经验：加力牵引坡度最大值，内燃机车牵引不超过 25 ‰，电力机车牵引不超过 30 ‰。 （五）铁路线路纵断面图 线路纵断面图是用一定的比例尺（水平方向为 1:10000 、垂直方向为 1:1000 ）和规定的符号，把平面图上的线路中心线展直后投影到铅垂面上，并注有线路平面和纵断面有关资料的图，如下图所示： 线路纵断面图 线路纵断面图由图和资料两部分内容组成。 图的部分表示线路纵断面概貌和沿线主要建筑物特征。图中细实线为地面线，粗实线为设计线。设计线上方数字为路基填方高度，下方数字为路基挖方深度（ m ）。路基填挖高度等于地面标高与路肩设计标高之差。图上还用符号和数字注明各主要建筑的位置、类型和有关尺寸。 1 、连续里程：一般以线路起点车站的旅客站房中心为零起算，在每一整公里处注明里程。 2 、线路平面。线路平面是表示线路直、曲变化的示意图。凸起部分表示右偏角曲线，凹下部分表示左偏角的曲线，凸起与凹下的斜线转折点依次为 ZH 、 HY 、 YH 、 HZ 点。在 ZH 和 HZ 点处注有距前百米标的距离。曲线要素应注于曲线内侧。两相邻曲线间的水平线为直线段。从纵断面上可看出曲线所在处的坡度的情况。 3 、百米标及加标。在两公里标之间的整百米处注百米标数。在百米标之间地形突变点应标注加标其数字为距前百米标的距离。 4 、地面标高。在百米标和加标处标注地面标高。 5 、设计坡度。竖直线表示变坡点，两竖线间向上或向下的斜线、水平线分别表示上坡或下坡和平道。线上所注数字为坡度值（‰），线下所注数字为坡段长度（ m ）。 6 、路肩设计标高。在各变坡点、百米标、加标处标注上路肩设计标高，精度为 0.01m 。 7 、工程地质特征。扼要填写沿线各路段重大不良地质现象、主要地层构造等情况。 三、线路标志 为满足行车和线路养护维修的需要，在铁路沿线设有许多用来表明铁路建筑物及设备位置和技术状态的标志。线路标志应设在线路里程增加方向的左侧机车车辆限界以外，距钢轨头部外侧不小于 2 m 处。曲线标等不超过钢轨顶面的标志，为不妨碍某些特种车辆（如除雪车、底开门车等）在工作状态时顺利通过，可设在距钢轨头部外侧不小于 1.35m 处。 …… 我第一次来上海的时候，你曾经跟我说过， 你说以后我们可以一块儿去法国…… UID 2 帖子 1787 精华 24 积分 10387 阅读权限 200 在线时间 525 小时 注册时间 2006-3-20 最后登录 2009-3-10 查看详细资料 TOP asoya 管理员 个人空间 发短消息 加为好友 当前在线 5# 大 中 小 发表于 2007-10-17 22:23 只看该作者 第三节 路基和桥隧建筑物 一、路基 路基工程主要由路基本体、路基防护和加固建筑物、路基排水设备三部分建筑物组成。 （一）路基的基本形式 路基的形式共有 6 种：路堤式、路堑式、半路堤式、半路堑式、不填不挖式、半堤半堑式。 （二）路基的组成 路基的形式 直线地段一般粘性土路堤 直线地段一般粘性土路堑 （三）路基的排水和防护措施 1 、路基排水 2 、路基的防护 （四）路基病害 1 、翻浆冒泥 2 、路基冻胀 3 、滑坡 4 、边坡塌方 二、桥隧建筑物 桥隧建筑物包括桥梁、涵洞、明渠、隧道等。 （一）桥梁 1 、桥梁的组成 桥梁的组成 2 、桥梁的分类 3 、桥梁荷载 一座桥梁所承受的荷载主要包括恒载和活载两部分。恒载指桥梁结构本身的自重；活载主要指列车重量及冲击力。 （二）涵洞 涵洞设在路堤下面的填土中，是用以通过水流的一种建筑物。 涵洞 （三）隧道 隧道是修筑在地层内的建筑物。 隧道一般由洞身、衬砌、洞门和避车避人洞几部分组成。 …… 我第一次来上海的时候，你曾经跟我说过， 你说以后我们可以一块儿去法国…… UID 2 帖子 1787 精华 24 积分 10387 阅读权限 200 在线时间 525 小时 注册时间 2006-3-20 最后登录 2009-3-10 查看详细资料 TOP asoya 管理员 个人空间 发短消息 加为好友 当前在线 6# 大 中 小 发表于 2007-10-17 22:24 只看该作者 第四节 轨道 在路基、桥隧建筑物修成之后，就可以在上面铺设轨道。轨道由钢轨、轨枕、联结零件、道床、防爬设备和道岔等主要部件组成。 它起着机车车辆运行的导向作用，直接承受由车轮传来的巨大压力，并把它传布给路基或桥隧1020直线振动筛<<|*|>>关键词建筑物。 轨道的基本组成 1 －钢轨； 2 －普通道钉； 3 －垫板； 4 ， 9 －木枕； 5 －防爬撑； 6 －防爬器； 7 －道床； 8 －双头夹板； 10 －螺栓； 11 －钢筋混凝土轨枕； 12 －扣板式中间联结零件； 13 －弹片式中间联结零件。 注：图中画了多种类型扣件是为示例之用，并非现场线路中的实际使用情况。 一、轨道的组成 （一）钢轨 钢轨的作用是直接承受车轮的巨大压力并引导车轮的运行方向，因而它应当具备足够的强度、稳定性和耐磨性。 为了使钢轨具有最佳的抗弯性能，钢轨的断面形状采用“工”字形，如下图所示，由轨头、轨腰和轨底组成。 钢 轨 在我国，钢轨的类型或强度以每米长度的大致质量（公斤数）表示，现行的标准钢轨类型有： 75 公斤／米、 60 公斤／米、 50 公斤／米。 钢轨的长度长一些好，可以减少接头的数置，列车运行平稳并可节省接头零件和线路的维修费用，但是由于加工条件和运输条件的限制，一根钢轨的轧制长度是有限的。目前我国钢轨的标准长度有 25 米和 12.5 米两种，对于 75 公斤／米钢轨只有 25 米长一种。此外，还有专供曲线地段铺设内轨用的标准缩短轨若干种。 （二）轨枕 轨枕的作用是支承钢轨，并将钢轨传来的压力传递给道床，同时可保持钢轨位置和轨距。 轨枕按照制作材料分，主要有钢筋混凝土枕和木枕两种。我国铁路所使用的主要是预应力混凝土枕。 我国普通轨枕的长度为 2.5 米，道岔用的岔枕和钢桥上用的桥枕，其长度有 2.6 ～ 4.85 米多种。每公里线路上铺设轨枕的数量，应根据运量及行车速度等运营条件确定，一般在 1520 ～ 1840 之间。 （三）联结零件 联结零件分为接头联结零件和中间联结零件。 导电接头，设于自动闭塞区段及电力牵引区段的钢轨接头处，用来传导信号电流或作为牵引电流回路。钢轨接头处的轨间导电装置为两根直径 5 mm 左右的镀锌铁丝。铁丝两端插入截头锥形的镀铅插销中，插销则插入轨腰上的圆孔中，如下图所示： 钢轨导电接头 钢轨绝缘接头 1—钢轨； 2—接头夹板； 3—高强绝缘螺栓； 4—绝缘套管； 5—曹型绝缘板； 6—高强绝缘垫圈；7—高强钢平垫。绝缘接头，设于自动闭塞区段闭塞分区两端的钢轨接头处，用来保证轨道电流不能从这一闭塞分区传到另一闭塞分区。上右图为绝缘接头断面，在夹板与螺栓间、钢轨螺栓孔四周及两轨接缝处，均用绝缘材料隔断电流。 （四）道床 道床是铺设在路基面上的石碴（道碴）垫层。 主要作用是支承轨枕，把从轨枕上部的压力均匀地传递给路基；并固定轨枕的位置，阻止轨枕纵向或横向移动；缓和机车车辆轮对对钢轨的冲击。 （五）防爬设备 列车运行时，车轮作用于钢轨上除产生竖直力和横向力外，还产生一个纵向水平推力，能引起钢轨的纵向移动，有时甚至带动轨枕沿着线路方向一起移动，此种现象称为 轨道的爬行 。 穿销式防爬器 防爬设备组装 （六）道岔 道岔是一种使机车车辆能从一股道转入另一股道的线路连接设备，在车站上大量铺设。常见的有： 普通单开道岔、单式对称道岔、三开道岔、交分道岔、交叉设备等 。 1 、普通单开道岔 普通单开道岔由转辙器、连接部分、辙叉及护轨部分组成 。 普通单开道岔 转辙器 （ 1 ）转辙器 （ 2 ）辙叉及护轨 从两翼轨最窄处到辙叉心实际尖端之间，存在着一段轨线中断的空隙，叫做辙叉的有害空间 。当机车车辆通过辙叉有害空间时，轮缘有走错辙叉槽而引起脱轨的可能，因此，必须设置护轨，对车轮的运行方向实行强制性的引导。 （ 3 ）连接部分 2 、道岔号数及列车过岔速度 （ 1 ）道岔的辙叉号数 道岔号数计算图 道岔因其辙叉角的不同，有不同的道岔号（ N ），道岔号数表明了道岔各部分的主要尺寸。对于道岔号我们习惯用辙叉角（ α ）的余切值来表示，如上图，即： 现场检测道岔号数的最简单方法是用脚量法，即先在辙叉心轨顶面上找出一脚长的宽度处，然后由此向前量至辙叉理论尖端处是几脚，就是几号道岔。 （ 2 ）列车过岔速度 道岔是线路提高速度的主要控制因素之一。列车通过道岔的速度分为直向过岔速度与侧向过岔速度两种。 辙叉角 α越小， N值越大，导曲线半径也就越大， 侧线过岔速度越高。 目前我国铁路上大多使用 9 、 12 、 18 号三个型号道岔，它们所允许的侧向通过速度分别为 30 、 45 、 80 公里 / 小时。 3 、其他类型道岔与交叉设备 （ 1 ）其他类型道岔 对称道岔、三开道岔、复式交分道岔 （ 2 ）交叉设备 菱形交叉、交叉渡线 4 、道岔中心线表示法及其几何要素 （ 1 ）道岔的中心线表示 绘制车站平面图时，线路和道岔通常是用中心线表示的。 用线路中心线表示的 9 号单开道岔用 线路中心线表示的 6 号对称道岔 （ 2 ）道岔的几何要素 单开道岔主要几何要素名称示意图 上图中 o 表示道岔中心（直线线路中心线与侧线线路中心线的交点）； a 表示道岔前部实际长度（从道岔始端轨缝中心至道岔中心的水平距离）； b 表示道岔后部实际长度（从道岔终端轨缝中心至道岔中心的水平距离）； L 全 表示道岔全长（道岔始端至道岔终端的水平投影长度）； a 0 表示道岔前部理论长度（尖轨尖端至道岔中心的水平距离）； b 0 表示道岔后部理论长度（道岔中心至辙叉心轨理论尖端的水平距离）； q 表示尖轨尖端前的基本轨长度； m 表示辙叉跟长。 二、轨道的类型 根据线路的年运量、最高行车速度等主要运营条件，我国《铁路线路设计规范》将正线轨道划分为 特重型、重型、次重型、中型和轻型五种类型 。 三、无缝线路和新型轨下基础 无缝线路也叫长钢轨线路。就是把若干根标准长度的钢轨经焊接成为 1000 ～ 2000 米而铺设的铁路线路。 1 、无缝线路的基本原理 一根不受限制可以自由伸缩的钢轨，当轨温发生变化时，其自由伸缩量为： Δ L ＝α· L ·Δ t （ m ） 式中 α——钢轨的线膨胀系数，取 a ＝ 0.0000118m ／ m ·℃； L ——钢轨长度， m ； Δ t ——轨温变化值，℃。 由上式可知轨温变化，将直接影响无缝线路钢轨的伸缩、轨道的稳定。因此，修建无缝线路主要解决的问题，就是如何限制钢轨的自由伸缩。 如果钢轨两端被固定住，不能自由伸缩，那么随着轨温的变化，钢轨内部就有了力，这个力是由轨温变化引起的，叫做温度力。夏季轨温升高，钢轨受温度压力；冬季轨温降低，钢轨受温度拉力。钢轨内产生的温度力 F 可按下式计算： F ＝ 250 ·Δ t · s （ N ）（ s 为钢轨断面积） 从式中可知，钢轨内部的温度力，仅与轨温变化幅度和钢轨断面积成正比，而与钢轨长度无关。根据这个理论无缝线路可以铺得很长。但在实际工作中，还应考虑施工、养护维修等技术条件。 2 、无缝线路的锁定轨温 无缝线路用强力扣件和防爬设备将钢轨扣紧在轨枕上，称为锁定线路。锁定线路时的轨温称为锁定轨温。此时，钢轨内的纵向应力应为零。 在实际铺设时，无缝线路的锁定轨温，一般以稍高于当地历年最高轨温与最低轨温的中间值，作为锁定轨温。 3 、无缝线路的组成 无缝线路常常是由一对长轨及两端各 2 ～ 4 对标准轨组成，即由固定区、伸缩区、缓冲区组成，如下图所示： 无缝线路的组成 4 、宽混凝土轨枕和整体道床 四、轨道上两股钢轨的相互位置 为确保行车安全，轨道的两股钢轨之间应保持一定的距离；两股钢轨顶面应保持一定的相对高度；轨道的方向必须正确；两股钢轨均应向内倾斜。列车速度愈高，对轨道的水平、方向、高低等平顺技术标准要求愈高。 （一）直线部分的轨距和水平 1 、轨距 轨距为两股钢轨头部顶面下 16mm 范围内两作用边之间的最小距离。因为钢轨铺设在线路上是向内倾斜的，车轮轮缘与钢轨侧面接触点在钢轨顶面下 10 ～ 16mm 之间，所以规定轨距测量部位在钢轨顶面下 16mm 处。 轮对与钢轨的相互位置 我国铁路标准直线轨距为 1435mm 。 2 、水平 在线路同一断面处左右两股钢轨顶面的高度差，简称“水平”。 轨距和水平均用道尺来测量。通常每 6.25m 检查一处，即每节 12.5m 钢轨的接头及中间各检查一处。 直线地段两股钢轨的顶面应保持在同一水平，高差不允许超过 4mm 。 （二）曲线部分的轨距和水平 1 、轨距加宽 轨距加宽原因示意图 外轨超高原理图 2 、外轨超高 曲线外轨超高量（ h ），通常用下式计算： 《铁路技术管理规程》规定，外轨超高的最大值单线不得超过 125mm ，复线地段不得超过 150mm 。 五、高速铁路的轨道结构 随着列车运行速度的不断提高和新型混凝土轨下基础的使用，高速行车的轨道结构，目前大体可分为道碴轨道和板式轨道两种类型。 …… 我第一次来上海的时候，你曾经跟我说过， 你说以后我们可以一块儿去法国…… UID 2 帖子 1787 精华 24 积分 10387 阅读权限 200 在线时间 525 小时 注册时间 2006-3-20 最后登录 2009-3-10 查看详细资料 TOP asoya 管理员 个人空间 发短消息 加为好友 当前在线 7# 大 中 小 发表于 2007-10-17 22:24 只看该作者 第五节 限界 为了确保机车车辆在铁路线路上运行的安全，防止机车车辆撞击邻近线路的建筑物和设备，而对机车车辆和接近线路的建筑物、设备所规定的不允许超越的轮廓尺寸线，称为 限界 。 铁路基本限界可分为机车车辆限界和建筑接近限界两种。 机车车辆限界 是机车车辆横断面的最大极限，它规定了机车车辆不同部位的宽度、高度的最大尺寸和底部零件至轨面的最小距离。机车车辆的任何部位，在任何情况下（除特殊情况）都不得超出机车车辆限界规定的尺寸。机车车辆限界是和桥梁、隧道等眼界起相互制约作用的，当机车车辆在满载状态下运行时，也不会因产生摇晃、偏移等现象而与桥梁、隧道及线路上其他设备相接触，以保证行车安全。 建筑接近限界 是一个和线路中心线垂直的横断面，它规定了保证机车车辆安全通行所必需的横断面的最小尺寸。凡靠近铁路线路的建筑物及设备，其任何部分（和机车车辆有相互作用的设备除外）都不得侵入限界之内。 机车车辆眼界及直线建筑物接近限界如下图所示。 由图可知，在机车车辆限界和直线建筑限界之间，留有一定的空隙，称为 安全空间 。留有安全空间的目的：一是为组织“超限货物列车”运行；二是为适应运行中的列车横向晃动偏移和竖向上下振动，防止与邻近的建筑物或设备发生碰撞。 各种建筑物的基本接近限界 各种建筑物的基本接近限界 —— 机车车辆限界 —— 机车车辆限界 —×—信号机及水鹤的建筑物接近限界（正线不适用） ―――一级超限限界 一 ○ —站台建筑接近限界（正线不适用） 一 ○ —二级超限限界 ――――适用于电力机车牵引的线路的跨线桥、天桥及雨棚等建筑物。 机车车辆限界及直线建筑接近限界 一级、二级超限限界 当货物装车后，货物任何部分的高度和宽度超过机车车辆限界，称为超限货物。按货物超限的程度，分为一级超限、二级超限、超级超限三个级别。 列车运行在曲线上时，由于车体中心线与轨道中心线不吻合，两转向架中心销之间的车体中心线向曲线内侧偏移，车体纵向两端向轨道外侧突出，车体与建筑限界之间的安全空间减小，同时由于曲线地段的外轨超高使车体向曲线内倾斜，也使车体与建筑限界之间的安全空间减小。为保证列车在曲线上的运行安全，曲线地段建筑限界应在直线建筑限界的基础上适当加宽。 第七节 工务工作 在列车不间断地运行和自然条件作用下，铁路线路会发生各式各样的变形或损坏。为了确保列车能按规定的最高速度，安全、平稳和不间断地运行，以及延长线路各组成部分的使用寿命，必须加强线路的养护和维修工作，使线路设备经常保持完好状态，这就是铁路工务部门的基本任务。 工务段是工务部门的基层生产单位，负责领导线路维修工作。每一工务段管辖的线路长度一般单线为 150 ～ 250 公里，复线为 100 ～ 150 公里。工务段下设若干个领工区，每一领工区再设 4 ～ 5 个工区或机械化维修工队，分别负责管辖范围内的线路维修工作。