一、故障现象

某波音737飞机机组反应故障：巡航时驾驶盘右偏，用方向舵电动配平3-4个单位驾驶盘回中。

二、故障分析

碰到这个故障，第一反应都是觉得横滚出故障的可能性大。横滚主要受两个舵面的影响：副翼和扰流板，所以主要排故方向都放在这两个舵面上，而且我们曾经出过因扰流板升起角度不当引起驾驶盘需要偏转找平的故障。

因此，我们先看AMM27-11-00/101中对驾驶盘不能保持中立位的故障树流程：从副翼操纵钢索着手，检查钢索通路是否有卡阻，检查钢索张力，检查驾驶盘滚转情况，检查副翼定中机构的调节情况……。

http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz/mGzhGuTd0icsakSMPIB9xppfBcKibNIlx0n3SK6oDUNtokjfNib6kXhOPsxXlLhSKIbHeQiaL6LRzFAqdSYoyk2XibQ/640?wxfmt=jpeg&tp=webp&wxfrom=5

我们排故时基本也是按此思路进行，先检查了副翼和副翼配平系统，情况正常，又操作检查襟翼，扰流板，看是否有不对称的情况，检查情况仍然正常。

下一步工作就是检查钢索通路，检查钢索张力，检查副翼定中机构，这样的话工作量太大了：拆地板、测张力、调钢索、分段隔离和调节副翼定中机构……，运气不好的话飞机趴两天都有可能！

在这种情况下，我们觉得需要转变思路。考虑到滚转与偏航之间的关联，开始检查方向舵系统，结果发现方向舵配平指示器在0单位，在地面打压时，方向舵并不定中，而是与定中位左偏成一个角度！

我们转动方向舵配平指示器的旋钮，发现方向舵随之转动，到达定中位时，指示器的指示不为0。

这时我们大胆想象：是不是方向舵配平指示器故障了，实际方向舵已定中，但指示不为0。机组发现指示不在0位，人为调整到0位，结果方向舵不定中了！

我们立刻找了个指示器换上，打压测试，指示0位，方向舵定中，多次操作正常，故障排除！

三、深挖宝藏

故障原因找到了，但我们可以往里深挖一下，看看有什么宝藏潜藏在更深处。

1、首先我们看看这个方向舵配平指示器（P/N：10166N01N00）的送修情况。

送修结果为：指示带移位导致指示偏差过大。

经咨询厂家，其实故障很简单，就是标号105的螺钉松了，导致标号100的指示条产生位移，该指示条在标号60的刻度盘上的指示就偏差了。

经查CMM中对该指示带的安装说明如下：

http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz/mGzhGuTd0icsakSMPIB9xppfBcKibNIlx0MUHR4DsLHVdHSRmdj9ucpXkQRWssrb6HtbW9eeKEwxuU3Vc7cuHiavQ/640?wxfmt=jpeg&tp=webp&wxfrom=5

由安装说明可知，安装螺钉时需要使用一种乐泰密封胶，目的是保证螺钉的紧固性。实际上，我们在多年维护经验中发现，很多面板中的螺钉都需要使用这类密封胶，但长时间使用后密封胶失效，螺钉松脱的情况并不罕见。典型的故障就是ATC的旋钮螺钉，一旦松脱就会导致面板旋钮无法调节，某公司曾出现过由于工作者不知道有此安装要求，未施用密封胶将螺钉重新装回后很快再次松脱的情况。

因此，制造厂家是否可以考虑改进设计？而航空公司则需要警惕此类情况，出现问题不可怕，但一定要追根究底查明原因，避免故障重复发生。

http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz/mGzhGuTd0icsakSMPIB9xppfBcKibNIlx0FzpnSrFVuEAbibU45q8tpBIiaLh2GicEz9hHHCxfnYBhW91ZUQiasFLibgg/640?wxfmt=jpeg&tp=webp&wxfrom=5
2、航空公司对故障的处理过程可圈可点

按照正常流程来说，机务应当按照排故手册进行排故，这种做法的好处不言而喻，但也有不是很合理的地方，比如这个故障如果按排故手册走，不但排不了故障，还会产生大量无用功。该公司没有完全拘泥于排故手册的步骤，发现走不通的时候立刻转向考虑其他故障可能，从而顺利排除故障。

排故工程师应当开阔思路，充分考虑各种可能性，由易而难，要基于手册，但切勿拘泥手册，要充分发挥主观能动性。OEM在设计故障树时不可能考虑到所有故障可能，甚至有些步骤是绕了弯路、挖了“坑”，排故工程师应当积极思考，识别出这些“坑”，并按需通知工程技术的工程师与OEM联系，不断改进手册，从而把“坑”填平，消除隐患。