在修理和改装（一）中主要和大家分享了CCAR145中的修理和CCAR43的修理的差别，以及什么是维修的一般原则，并提到了型号涉及更改中的大改和小改，营运中的重要修理和改装，那么在第二篇里我们就说一说重要修理和重要改装。

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一、基础概念

首先明确重要修理和重要改装的定义：

重要修理：是指如果不正确的实施，将可能导致对重量、平衡、结构强度、性能、动力特性、飞行特性和其他适航性因素有明显影响的修理，或者是不能按照已经被接受的方法或者通过基本的作业就能够完成的工作。

重要改装：是指没有列入航空器及其部件制造厂家的设计规范中，并且可能对重量、平衡、结构强度、性能、动力特性、飞行特性和其他适航性因素有明显影响的改装，或者是不能按照已经被接受的方法或者通过基本的作业就能够完成的改装。

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二、规则介绍

不同地方的民航局管理下，重要修理和重要改装的要求不同：

（1）在FAA规则体系下，判定修理或者改装是否重要（major）的责任在于营运人，EASA体系下，判定一个修理是否为major的权利在EASA或者EASA DOA，也有一些体系下不对这些修理改装进行区分。

（2）FAA对重要修理和重要改装的批准，执行的是授权人批准，即由一名合格的且经过授权的检查员进行批准，而我国民航局对于重要修理和重要改装的批准，主要执行的是组织批准。

对于在美国注册的飞机，如果定义为重要修理或者重要改装，则必须填写FAA表格337，而对于国内运营Boeing飞机的航空公司工程技术人员来说，8100-9表格应该是更为熟悉，8100-9表格是Statement of Compliance with Airworthiness Standards，即满足适航标准的声明，该表格具有一定的历史，多年前，BOEING在有航空公司技术支援时，如果需要局方批复，同样是协调FAA的DER进行批复，DER批准之后即意味着获得了FAA的批准

2004年，这一批复方式在Boeing商务飞机这一块发生了改变，FAA的DER体系被Delegated Organizational Approval （DOA）所取代，2012年七月，按照FAR183部Boeing获得了Organization Delegation Authorization(ODA)授权，原来的DER便被经过授权的DOA组织中的代表取代，最能表明这一变化的便是批准的表格从原来的8110-3演变为了8100-9。

而我国民航局要求对于定义为重要修理以及重要改装的，需要签署AAC-085，即CAAC重要修理及重要改装记录表，虽然只有在修理被定义为重要修理后，Boeing才会提供8100-9表，但实际我国的AAC-085表格，却不是参考的8100-9，而是参考了FAA的337表格，即major repair and alteration form，二者的主要区别在于AAC-085取消了仅供局方使用填写的初步评审结果的第3栏。

三、重要修理与改装的判定

说了那么多，到底怎么判定重要修理以及重要改装？

重要修理和改装的判定，是基本上类似的两套系统，这儿不能全部写完，仅以重要修理/一般修理为例简单说明其判定方法。

我国航空产品适航条例的蓝本是联邦航空条例（FAR），对于重要修理以及改装项目包含在了FAR 43部中的附录A中, 附录A是颁布于1953年，可以说其已经不太能够跟上时代发展，严格依据这个附录去定义，可能会将一般修理定义为重要修理。

FAA的AC120-77给出了判定了重要修理以及重要改装的逻辑图，而Boeing在SL737-51-041中也给出了有关机身结构重要/一般修理的判定方法，下面以Boeing SL中方法为例来说明重要修理以及改装的判定方法，有兴趣的朋友也可以查阅FAA AC120-77的AC。

Boeing SL737-51-041的颁发是帮助非FAA注册的飞机进行判断的一种技术文件，若被定义重要修理，Boeing提供8100-9表格。

① 该损伤如果涉及到AD，不管航空公司是否定义为重要修理，因为需要提供AMOC，BOEING都将会提供8100-9表格，提供对适航指令的符合性说明，其实值得考虑的问题是，是否牵涉到AD都要定义为重要修理？这里虽然因为AD的原因，Boeing提供了8100-9，但我们可以依据手册将其定义为minor repair。

② 如果不受AD影响，则考虑按照SRM修理是否有偏离，或者可以更换，如果可以按照SRM进行处理，则按照SRM处理，然而同样需要考虑的事情是，虽然这里不需要BOEIGNG提供8100-9，但是不影响营运人继续去判定是否是重要修理，我国局方并没有相关的规定说明按照现行有效的文件进行的修理可以定义minor repair，即同样需要按照重要修理的定义去定义按照SRM进行的修理是否为重要修理。

③ 依据FAA AC120-77的说明，对于依据SRM有小偏差的修理，是不需要FAA批准的，但和我在②中的说明一样，这里不需要FAA的批准和重要修理/一般修理的判定是两码事，需要工程师依据判定流程继续进行判定。

④ 如果对SRM不是小偏差的修理，需要确认是否有FAA已经批准的数据。

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FAA批准的数据包括：

● Approved Service Bulletin Repair

● DER/AR (8110-3/8100-9) approved repair instructions applicable to subject airplane.

● SFAR 36 – (Special Federal Aviation Regulation) Repair previously approved

如果有，则需要按照已经批准的方案进行修理，如果没有，则需要继续判定该结构是否为PSE或者是FCBS

⑤ SRM手册51章中包含了PSE和FCBS清单，能够很快判断飞机结构件是否为PSE或者FCBS

如果确认不是，需确认是否有可接受的数据进行修理

⑥ 可接受的数据包括

● AOL - All Operator Letter

● AML - Airplane Modification Letter

● SL - Service Letter

● AMM - Aircraft Maintenance Manual

● CMM - Component Maintenance Manual

● OHMM - Overhaul Maintenance Manual

● SOPM - Standard Overhaul Practices Manual

● Previous Original Equipment Manufacturer (OEM) communication (with structurally acceptable/satisfactory statement or Repair and Deviation Record (RDR)).

● Minor repair data determined to be acceptable data (under 14CFR Part 43) as determined by a U.S. maintenance organization under FAA’s authorized system.

如果核实，有可接受的数据，按照可接受的数据进行修理，一般可以认为是minor repair，如果没有可接受的数据，需要联系厂家，并判定是否影响适航。

⑦ 该修理安装后对以下性能有明显影响：

系统性能：对某系统任何部件的修理或对某系统附近区域的修理必须进行评估以确定可能的对整个系统预期操作的影响。

结构性能：对任何结构件的修理必须进行评估以确定对机体结构性能的影响。结构性能包括静强度，疲劳损伤容限，颤振和刚度特性。

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载重平衡：需考虑对飞机整机重心和飞机负载分布的影响。一些操纵面对影响刚度，质量分布和表面轮廓的变化非常敏感。

飞机性能：修理可能会影响失速特性，操纵特性或升力/阻力特性。

⑧简单的修理/再加工包括打磨，扩孔(oversizing)，更换，可允许损伤的扩展。该判断需要下列文件的支持：

● OEM confirmation that condition is structurally acceptable or within certification limits, or:

● Analysis that shows the condition meets certification limits and is in compliance with FARs.

如果是简单的修理或再加工，则是次要修理。

如果不是简单的修理或再加工，则是重要修理。

判定重要修理/一般修理的总结：由上可以看出，重要修理/一般修理的判定要求，不仅仅是对机身结构的要求，FAA在其指导批准重要修理/改装的文件中，给出了更详细的判定要求。虽然Boeing在SL中给出的是否向其索要8100-9的判定说明，但是在实际的判定过程中，还是主要应该依据定义来判断

特别需要把握两点，一是是否影响飞机的适航性，二是是否是按照已经被接受的方法或者通过基本的作业完成，有些航空公司将修理这一块的判定已经做的很具体，具体到把蒙皮切掉多大一块即可认为是重要修理，航空公司都应该按照局方相关文件的要求建立自己的判定程序，而MRO在实施过程中，应该和航空公司一起做好判定工作。

重要修理/重要改装的判定工作是一个很复杂的过程，局方也在逐步加强对重要修理/重要改装的监管，航空公司的工程师们需要不断完善公司程序，总结经验，满足局方的各项要求。