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(2014-11-26 13:39)

——答《环球时报》英文版记者张娱

20141113日电话采访)

 

问:曲阜市政府决定给每个村配一个专职的儒学教师。你怎么看?

答:当地的官员水平不高。为什么说他们水平不高呢?因为他们对当代政府的职责、政府应该怎样管理这个社会没有深刻全面的了解。他们没有想到,治理现代社会的最根本的方法是法治。政府应该只做它该做的事情,有些公民的事情它是不应该干预的。但是官员现在恰恰没搞清楚政府与公民之间的界限。在思想文化方面,公民肯定是会有不同选择的,你不能用一种政府喜欢的文化来教化这些所谓的平民百姓。过去,我们把平民叫做子民,但现在我们称它为公民。对待公民是不能这样做的;我信基督教行不行?信伊斯兰教行不行?为什么不能用伊斯兰教和基督教的教义教化公民啊?用单一的教义教化民众容易引起民族主义情绪,我认为这是不健康的。现在由政府出面,用儒家的思想教化所有公民,这个似乎有所不妥。

 

问:你认为儒家思想和政治的结合应该用一种怎样的方式才比较理智?

答:我认为不要笼统谈政治,要看从哪个层面谈。假如从制度层面看,儒学没有发言了,我们的制度和儒学完全没有关系了。我们所要建立的民主制度、法治制度跟儒学是没有任何关系的;因为儒学本身没有这些内容,儒学没有现代政治所需要的基因——自由与民主。

现在好多人在经典中找了一些民主、自由的遗迹,但是这些在整个中国传统文化中只是很片断的一部分,并不是制度性的。中国最传统的制度,是按照三纲六纪建构起来的。三纲大家都知道了,所谓的六纪就是六亲,简单来讲就是讲究宗法、讲究血缘关系。打个比方,同样是犯法,侵犯了最亲的亲人和侵犯了完全没有血缘关系的人判刑是完全不同的。所以说中国传统文化(在制度层面),主要就是宗法专制,其他民主、法治都只是片言只语。习近平总书记曾提到,要继承中国传统的政治智慧。当然,传统的政治智慧里面有些观点和方法是可取的,但这与制度层面的关系不大。

 

问:怎么看待对老百姓教授“孝道”等传统儒学观念?

答:我认为这里面有几个问题。第一,现在所谓的儒学课堂、所谓的儒学教化,它的内容其中一项是伦理,而这方面最主要是讲孝。但伦理教育对现代公民来讲应该有讲究。现代的伦理关系、人际关系的基础是每个公民都是平等的、自由的,也就是陈寅恪先生所表达的:独立的精神、自由的思想。所以所有传统的伦理道德都应该按照现代的精神重新加以审视和改造。

其中有一些是要根本否定的,比如忠。什么是忠啊?我们过去说忠于某个人,文革的时候说要忠于伟大领袖,伟大领袖说什么都是最高指示,结果很多中国人跟着这些指示,做了很多不应该做的事,整个国家变成一个暴政和暴民专制大舞台。有人会说不是忠于个人,是忠于国家,忠于民族。我认为这个说法也不准确。因为民族利益的界定,在当今世界是比较困难的。那讲忠于国家吧。什么叫忠于国家?是不是凡是国家的代表——政府官员,他所做的事情我们都不能批评?如果这样做的话,就把政府和国家混在一起了。笼统地讲忠于国家的时候,你会不知道自己要捍卫些什么。如果是我,我忠于我的国家,要捍卫我的国家,我就会尖锐的批评某些官员不恰当的行为。但现在很多官员往往利用这个去攻击别人,别人批评他们,人家就是不忠于国家,这个是很错误的。再讲一个事实,军国主义日本就是以忠孝为思想支柱发动侵略战争的。当时他们说要忠于天皇,听天皇的话,结果给人类带来了大灾难。所以,忠是不能随便讲的。

对于其他伦理思想,我们也要用现代的眼光去审视,看看哪一些是可以继承的。比如修身,我认为应该继承,现在就该给官员好好讲讲修身。“一日三省吾身”,传统的观念是让官员好好反省自己,不要做坏事,这对官员来讲是很好的。而对老百姓讲孝道,我认为有它的作用,但要看你怎样讲、讲什么内容。如果用传统的讲法:用“天下无不是的父母”来教导老百姓,那就麻烦了;而传统蒙学课本《弟子规》里的精神,完全停留在父权社会,这也是绝对不能接受的。所以我们不要笼统讲孝道,如果政府拿老百姓的钱去给老百姓灌输这种不符合现代社会发展、不符合法治的思想,那是极端错误的。

《弟子规》里面很多是违反现代科学常识的。如里面有一句“亲有病,药先尝”,要儿子去尝妈妈的药!乱吃药是要死人的,你给人灌输这种思想,出了问题找谁?另外《弟子规》教导小孩要做一个很听话的人,而且还不能有私有的东西。这可以培养出两种人。一种是乖孩子,就是那些谨小慎微的,很卑微的人,跟现代公民的要求完全不一样。另外一种后果,一旦小孩的个性发扬了,他的个性与这些规矩产生冲突,老师和父母讲的他不愿意听,内心有自己的想法,表面上又不得不按照书里说的做,这部分人就变成了小两面派。现在,儒学课堂上经常得意地说学儒学之后家庭矛盾减少了,小孩礼貌好了。我认为学儒学即使有这样的效果,同时也反映了一个事实——当地的家庭教育和义务教育彻底失败了。为什么这样讲呢?因为讲礼节、尊重别人、尊重自己,大家平等相处都是父母应该从小教育小孩的,而义务教育阶段应该讲现代社会的礼节、现代人的相处之道。假如这些都不懂,还要另外花纳税人的钱办儒学学堂来教礼节,那就是自打嘴巴。

 

问:那政府为什么还要开展这种课堂呢?

答:第一个就是我刚才讲的,地方官员对现代社会的管理方法,也就是中共中央所说的“现代化的治理方法”不理解。第二个是官员想做出些政绩。第三就是民族主义情结。第四个是利益,通过儒学的传播来赚钱,了解内情的都知道,这是一盘大生意。

 

 

附记:

1,《环球时报》英文版和中文版风格完全不同,所以我乐意接受他们的记者采访。此外,这次采访不是专访,记者采访好些人写成综合报道发表,尚不知道她提及我哪些观点。

2.与曲阜的做法不同,广州市正在给每个社区配置法律顾问。对比鲜明,高下立判。

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(2013-03-30 09:02)
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文化

—— 铭记家乡的山•水•人(二)

(本文首发于腾讯·大家)

 

20世纪上半叶,美好的自然环境,没有带给罗岗人富裕的生活。

经济仍然停留在农耕时代。农历258圩日,周围几十里的乡民挑着各种各样的产品来赴圩,满街都是人。

乡民的产品和千年前没有什么差别:猪,牛,鸡,鸭,糕点,米粉,凉粉,竹木器具、各种粮食,还有松香等等。

唯一算得上现代工业的,是远房堂兄袁伟良办的发电兼碾米的工厂。走近罗岗圩就能听到机器的响声。后来,家父俊森也在圩尾办了一间同样的厂。货物主要靠肩挑和独轮手推车(鸡公车)。人到哪里都靠两个脚。善述围号称富裕,十几家人只有两辆自行车。绝大部分村庄则根本没有。坐轿的也一年难见一回。除了猪要两个人扛,柴、粮食、竹子、木材……都靠肩挑。逢圩日,公路上连绵不断的是人肩上绑成的三角架的竹子或杉树。平日,头上绑着水布,肩挑盐箩的江西老表,十来人一队排成单行,步伐明快、整齐,北上罗浮回赣南。汽车主要用于货运,没有专门的客车,货车司机后面有一列“二隔”可以挤上四五个人。公路已经通到罗浮,但到那里的汽车很少。汽车主要往县城方向开,由于路段垄断,罗岗的车通常开到合水,再转车到龙田或兴宁县城。家父就办了一家汽车运输公司,有三四部货车行走罗岗——合水线。

竹木水上放排;车站中堆满一大包一大包的米。在熙熙攘攘的店面中,困苦随处可见。那时家父在街上开了一间南华号杂货铺,卖油盐米醋糕点之类。经常有农民拿着几个铜板,来买一勺即1%升米!当时量米筒最小的是合(十分之一升),伙计只能随手拿一把米放入一个圆锥形的纸角中给他。站在旁边的我,内心为之一缩;这一勺米,煮粥也是很稀啊!他们显然以吃番薯等杂粮为主,白粥、米饭难得一见。

最悲惨的是冻饿而死。本地人没有听说饿死的,乞讨的“叫化”多是外地人。未成年的我,最怕看死尸。可是,冬天早上上学,快到罗岗圩的时候,挨近一处水碓有间浅窄的土地庙,常常见到禾杆草遮盖下有双僵直的脚伸出到路边,我赶快走过,又忍不住回过头去看一眼。据当时住在街上的黎念广同学说,在她家饭店附近的店门口,早上也经常有冻死的尸体。

抗日战争,潮汕沦陷,大量潮汕人逃难到兴宁。公路上不时可以看到成群结队的潮汕人北上,到江西去寻求活路。谁家愿给一两斗大米,他们就把十来岁的小姑娘留下,一步一回头,含泪离去。

与薄弱的经济相匹配是卫生和医疗条件很差。农村喝井水,罗岗圩乃至兴宁县城都是到河里挑水吃,挑回来后倒进缸里,拿起一根底部开个洞放着明矾的竹竿,在水缸里搅几下,让杂质沉淀。

当时农村最流行的疾病是疥疮、痢疾、疟疾、肺结核。那时还没有链霉素,染上后者,几乎必死无疑。我有两个堂哥就死于肺结核。当时整个家族约100人,算是比较富裕的,比例居然高达2%。儿童的死亡率很高,我有两个弟弟夭折,连名字都没有留下。当时有句骂人的话:粪箕撅的!夭折的孩子连棺材都没有,放进粪箕中,拿到山岗上随便找个地方埋了,将粪箕也撅在上面,旁边放着碗筷,让小阴魂找饭吃吧。小孩拉屎拉出一条长长的蛔虫,几乎是人人都有的经历。

街上有几间中药铺,有中医坐堂或出诊。中医穿中装,手上拿着一把折扇,来回都安步当車,显得特别斯文。到我家出诊,开完药方后,蕉青叔送上诊金,他必然摇摇右手,表示不要给啦,左手却接过来,慢慢离去。儿时感到很奇怪,想笑又不敢笑。现在看来,这就是“儒医”范,也是好些儒者的自然风范吧。有两间卖西药的,醒群大药房和耀明药房。老板彭醒群和陈耀明行医兼卖药。他们是另一种派头,头戴当时流行的“通帽”(越南至今仍挺时髦),脚蹬自行车,行动迅速。开得最多的药是阿司匹林和大健皇(奎宁丸)。给孩子印象最深的是“鹧鸪菜”(驱蛔灵),味道不错。此外,民间也施药。我祖母的痢疾药就很有名,周围几十里都有人来要。据蕉美满姑回忆,她经常随祖母入山采药;主药是五指草,配上蘿网藤、乌脚魯箕、凤尾草;晒干后,磨成粉,按一般煎中药的方法煎食。祖母的储藏室中有两个很大的缸,下放石灰,一个上面放着一包包的药,另一个放着令我们嘴馋的糖果等食物,都用缸盖盖好,可以保存很久。

罗岗墟上一间旧祠堂里有家政府办的卫生院,唯一印象是他们的护士到二中(罗岗中学)给我们打过一次防疫针。

最旺的要算卖布兼缝衣的布匹店,其中铺面最宽的是维新社。做件新衣服,对哪一家都是大事。妇女们经常的劳作是一针一针纳鞋底,做布鞋。直到抗日战争胜利后,上海、广州等地出产的胶鞋才在鹏兴隆等商铺中出售。有两处卖鸦片的,门口贴着“谈话处”几个大字,透过门帘的缝隙,可以看到里面躺着吸鸦片的人。还有分散在农村各处卖鸦片的。蕉坑村公路旁的玉树山房的裕牯,就卖凉粉兼卖鸦片。抽大烟的人比例很低,整条蕉坑村不下四五百人,恐怕连1%都不到。赌博、卖淫亦稀少。没有公开的赌馆、妓馆,偷偷摸摸干的,都被人指摘。同班一位姓巫的同学,据说他妈妈卖淫,同学们老笑他背钱袋的,气得他说要打人,但没一次敢打。我一个过继来给早逝的伯父传宗接代的哥哥,因为染上赌博恶习,屡教不改,被我父亲赶出了家门,不知所终。

60多年过去了,家乡依然停留在农耕时代。2010年,罗岗镇71853人,非农业人口仅5128人。不过,农业人口真正留在家乡的不多,到外地打工或经商的估计有一半。这一年财政收入512万。镇上的干部,每月工资两千多。

 

2013329星期五

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文化

分类: 札记

 

一场追寻历史真相的热潮,正在中国大地蔓延。这个令人欣慰的浪潮,出自人的求真本能,也是对清末民初以来政治家或政客以历史为刍狗的反抗。

中国文化有一个没有受到足够重视的传统:“疾虚妄”!

倡导者是两千年前的王充。面对独尊儒学和谶纬迷信风行,他大声疾呼:“今失实之事多,华虚之语众,指实定宜,辩争之言,安得约径?”(《论衡·自纪篇》)“案圣贤之言,上下多相违;其文,前后多相伐者。”“追难孔子,何伤于义?”“伐孔子之说,何逆于理?”(《论衡·问孔篇》)深思细想,如果没有忘掉这个传统,20世纪的中国人,可以减少多少苦难!

1985年,我的第一部书《中国现代哲学史稿》杀青后有感,信笔写下几句话:“学术与盲信势同冰炭。因此,我的信念是:我只把我看到的历史本来面目写在纸上。”三十多年来,“说真话,说自己的话”是我执着的追求。不知是幸还是不幸,我的学术生涯从此屡有风波相随。

虚妄是人造的。构筑华丽或壮烈的故事,始作俑者往往宣称这就是正义;追随者多半出于思维偏激,某些人则渴望从中分一杯羹。从学术文化层面看,谎言是渣滓,最终会变为社会发展的绊脚石。把谎言奉若神明,不过是社会病态的表征。

人,总有一点热血吧!面对虚妄,沉默还是道破?说穿了,有人会暴跳如雷,通常还有阴招伺候。可是,没有对固有结论的挑战,人云亦云,倒来倒去就是那几句,个人自然安逸,学术和思想文化的发展就全部付诸东流了!不说,社会责任感安在?内心如何安宁?

嘴巴总要吃饭、说话,意见纷纭是常态,虚妄也是多元中的一元,各种观点的纠缠无可避免。制造虚幻与求真的缠斗不可能止息。

“青山遮不住,毕竟东流去。”进入21世纪,虚妄的破灭在加速,各界泰然接受,没有激起旋风、巨浪。多年来,笔者参与了戳穿泡沫的过程,有时招致始料不及的反应。不过,不管潮涨潮落,我的心情都特别宁静。说的是陈年旧事,结论有根有据;没有亵渎自己的良知,维护的是自己的尊严;追求的是迟来的中国梦:人人可以自由说话、自在生活,以文明和蓬勃创新的高大身影赢得举世尊重的一流大国。任何纠葛都妨碍不了按时漫步校园、伏案工作和呼呼大睡!

应该特别说明,书中涉及的具体人,都与笔者没有任何私人恩怨。他们不幸成了某种观点或思潮的俘虏。彼此的分歧,说到底是不同思潮不可避免的论辩。观念变革是社会变迁的先导或侧影。从更广阔的层面去观察,最近几十年的思想文化冲撞,不过是现代文化与尚未消逝的思潮的缠斗。这部小书收集的文章,是这个尚未止息的过程的侧影。是耶,非耶?留待历史和读者去审判吧!

 

2012年12月5日

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(2010-08-30 11:26)
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杂谈

分类: 札记

 

昨天接到友人电话,才知道我的一篇接受《南方都市报》记者余少镭兄访问的记录稿——《书、互联网、朋友和世界》上了网。

用谷歌搜索,发现已经贴到一位朋友的网易博客上,源头是《信孚教育》,而且将该刊编者的按语也保留在上面了。

按语中有些对我很不恰当的评价。看了后非常不安,理应向读者道歉!

我的博客都是年轻人帮我管理的,有什么重要反应,他们也会告诉我。我只偶尔上去看看。

不必责怪这些热心、能干的年轻人。这篇访谈根据录音整理成文后,我同意在《信孚教育》上发表;但不知道他们加了这样的按语!

借此机会,我想说说自我定位。

我们这一代学人是在笼子里长大的,总的说来是:比上不足,比下有亏。

比我大十岁左右的学者,都有机会自由接触中西学术文化,根深蒂固,我们这一代望尘莫及。至今仍在孜孜不倦著书立说的典范是武汉大学的刘绪贻教授,还有105岁的周有光先生。他们发聋振聩的狮子吼,常使我辈汗颜!

上一世纪80年代后成长起来的新一代学人,只要有志老老实实做学问,坚守学术良知,也能广泛接受中西学术文化熏陶,成为基础扎实,眼光广阔的学人。他们的成就,着实让我欢欣鼓舞!

我的同代人中,以吴敬琏先生为代表,作出了杰出的贡献。他们通常是在80年代开始努力更新自己的知识,冷静地观察社会,成为卓有成就的大家。

我天资中等,自我感觉有两条优点:第一,心直口快,不愿人云亦云,说真话,说自己的话。第二,不算太懒,年底就要晋升80后了,仍然早午晚坐在电脑台前看书写字。

当同学、同事大都含饴弄孙、享受生活之际,我仍然劳作不息,为的是什么?

一是按照上一世纪八九十年代的标准,已经是“三等残废”:其貌不扬,五音不全,鸡手鸭脚,只会读书写字。当健康状况出乎意料那么良好的时候,我除了干老本行,实在找不到新的职业。

二是历经人世沧桑,目睹有些人或是欺世盗名,胡言乱语;或是糊涂懵懂;心中有话要说。

说了,尽了自己的责任。说了,同任何人一样,肯定有对有错。外界的毁、誉、支持、打压,均一笑置之,并解读为社会的缩影,前现代社会向现代社会转型中的的斑点。如鱼饮水,冷暖自知。我说的是研究者均能看到的事实,理据都是现代公民理应知道的常识。一堆大实话,水平实在不高。

我的卑微愿望是自由自在地思考,自由自在地说话。说句悄悄话:这也许就是大地和人民的苦难日益消退的象征。

 

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杂谈

东方文化虚热的对症良药

——推荐《继承与叛逆——现代科学为何出现于西方》

2009年出了不少好书。其中有一部特别值得注意:《继承与叛逆——现代科学为何出现于西方》( 陈方正著  三联书店20094月北京版)

20世纪50年代以来,李约瑟及其合作者撰写的巨著《中国科学技术史》第一卷开始出版,至90年代全书面世,一共七大卷二十一册。这部书震动世界,宣扬了三个基本信念:

第一. 从公元前一世纪至十五世纪之间,中国科学技术长期领先于世界。

第二. 现代科学并非由西方文明单线发展出来,而是百川汇海,由众多民族、不同文明的成就积聚而成。

第三. 现代科学所以产生在西欧,中国自身没有产生现代科学都是由于社会经济制度等外部原因,“最后都将通过中国与西欧在社会与经济模式上的可分析差异而得以说明。”

李约瑟博士的书在发掘中国古代科学、技术成就上功不可没。不少中国人出于民族主义情绪对其结论赞赏有加。不过,上述论断貌似全面,却不符合历史实际。西欧而不是中国发展出现代科学,不但受社会与经济制度影响,更主要的是文化本身的因素所决定。

其实,这是已经讨论了四百年的问题。17世纪初,利玛窦除了指出科举制度不利于中国科学技术发展以外,就一针见血地说:“中国所熟习的唯一较高深的哲理科学就是道德哲学……他们没有逻辑规则的概念,因而处理伦理学的某些教诫时毫不考虑这一课题各个分支相互的内在联系。”于是,在这一领域得到的也仅是“一系列混乱的格言和推论”。(《利玛窦中国札记》第31页)这里有三个问题特别值得重视:

一是某些社会制度(如科举制度)确实不利于现代科学在中国诞生。对中国知识阶层说来上升的导向仪是儒家经典,没有必要关注科学技术这些“雕虫小技”;更没有必要背离“为圣人立言”、“弘道”的传统去冥思苦想——为学术而学术。

二是中国传统文化中“没有逻辑规则的概念”。

三是中国人一向引以为傲甚至作为划分华夷(文明与野蛮)界限的道德,仅是“一系列混乱的格言和推论”,体现了中国传统文化思维方法的重大缺陷。

利玛窦的学生徐光启则指出,与西方数学不同,中国数学只注重方法,“其义全阙,学者不能识其由”(《继承与叛逆》第9页)。曾纪泽代其父曾国藩草拟《几何原本》序中进一步申论:中国古代数学经典“《九章》之法,各适其用,《几何原本》则彻乎《九章》立法之源,而凡《九章》所未及者无不赅也。”(《曾纪泽遗集》134页)简单地说,中国传统科学、技术往往知其然而不知其所以然。

不管人们是否同意他们的结论,他们力求从文化的缺陷中寻找问题答案的自省精神已足以令人敬佩;何况要推翻他们的结论并不容易。

陈方正博士历时多年写就的这部七百多页的杰出著作详细论证了西方现代科学是以两次科学革命为基础发展出来的。第一次是公元前四世纪前后毕达哥拉斯学派与柏拉图学园结合产生的“新普罗米修斯革命”,代表性成果是《几何原本》;形成了以科学与宗教为核心的西方文化传统。前者极端重视数学,萌生了严格证明的观念和发现了严格证明的方法。而宗教精神则熏陶了矢志不移探索宇宙奥秘的意志。第二次是17世纪的牛顿革命,代表作是1687年初版的《自然哲学的数学原理》。它提出了“一整套前所未有的科学观念、态度、理论和方法,也就是一个崭新的科学体系”(597页)。简单地说,数学,逻辑,为学术而学术的宗教精神催生了现代科学。“现代科学的出现毫无疑问是通过数理科学,即开普勒、伽利略、牛顿等的工作获得突破,而且此后三百年的发展显示,现代科学的其他部分也莫不以数学和物理学为终极基础。”(《继承与叛逆》第28页)中国、印度等东方国家的传统文化根本没有这样的传统,因而不可能产生现代科学。

这是一部科学技术史的杰作,也是一部文化史的杰作。修改了十几遍才定稿,体现了作者严谨的治学态度。同时,只有像陈先生那样既有深厚的自然科学基础(他是物理学博士),又长期担任中文大学中国文化研究所所长,熟悉中西文化的学者,才能写出这样的杰作。

鸦片战争以降讨论中西文化的浪潮从未止息。今后如果有人再谈中西文化,一个善意的建议是:请先读读《继承与叛逆》好不好?这是一座绕不过去的高山。虚火上升,不妨喝口清凉剂!

 

                                               201015日星期二

                                           2010-1-17《南方都市报》A13

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杂谈

                     2008大选,美国变迁的标记
                                
    来到美国,却不太关心美国政治。还有一个星期就要回国了,从住地到斯坦福大学胡佛研究院往返,突然发现路旁出现一个新景象:有些人在自己住宅前面插上支持奥巴马或希拉里的竞选标记,留下两个非常突出的印象:
    这些标记稀稀疏疏,内容仅是公布竞选人的网站,和台湾选举那种闹哄哄的景象相差太远了。
    都说加州支持希拉里的人多,但是光从路边插旗的状况看,声势显示不出来。住地走到斯坦福大学胡佛研究院50分钟行程中,我只看到9个这样的标记,而其中七个是支持奥巴马的。
 
    个人的印象是片面的,但也有值得思考的因素。与一些年轻人闲聊,好些人往往冲口而出说奥巴马体现变革;而奥巴马自己也是这样自许的。原来预计在预选中会轻松胜出的希拉里出乎意料被这个“新手”打得狼狈不堪!
 
    如果再看看共和党,情形更为有趣。给老政客造成很大威胁的居然是前马萨诸塞州州长、摩门教的信徒罗姆尼!
 
    “人心思变”!这也许是今年美国大选最大的特点。伊拉克战争害苦了美国人;经济是一片“山雨欲来风满楼”的气氛;牛仔布什的政绩太差;美国确实到了非变不可的情境。
 
    奥巴马是黑人;希拉里是女人;罗姆尼信奉的摩门教在一些人特别是中国人心目中是邪教。不管能否最后当选,他们成了2008年美国政坛重要角色就是一桩重要的历史事件。21世纪,这个国家发生了一场静悄悄的革命!美国人打算接受女人总统、黑人总统或摩门教总统! 
 
    女人当总统在地球村不是什么新闻,连人数最多的伊斯兰国家印尼都已有过女总统执政的历史。不过,回顾20世纪世界史,女人获得平等的政治权利的时间不算太长。美国妇女是在1920年获得选举权的。不到90年,她们中的杰出人物要问鼎白宫了。
 
    刚刚过去的一月份,有两个与黑人民权运动领袖马丁路德金有关的日子:一月十五日是他的生日;第三个星期的星期一是纪念他的全国公众假期:马丁路德金日。只有哥伦布、华盛顿和他享有同样的殊荣。1963年8月28日马丁路德金在华盛顿发表历史性的演说:《我有一个梦》,义正词严地宣告:“我梦见总有一天这个国家将站立起来,实现它的信条的真谛:‘我们认为这些真理不言自明:人人生而平等。’”“目前不是享受一下清静或服用渐进主义镇静剂的时候。现在该实现民主的许诺了。现在该从种族隔离黑暗荒凉的峡谷走上种族公平的金光大道了。”45年过去,想不到十多年来,黑人相继出任参谋长联席会议主席和国务卿等军政高职以后,把摘取总统桂冠列为下一个目标了。奥巴马说得好:“种族和性别问题早已是昨日的话题,尤其是对年轻人而言。”这是20世纪美国改革的伟大果实。
 .与这些问题相比,对中国人说来更为陌生的是宗教状况。
 
    在这次去美国之前,国内报刊灌输给我的观念之一是摩门教是邪教:多妻制,与警察武装对持……留在脑际的是一幅幅暴力和邪恶的图景。所以当新认识的朋友嘉猷和源远提及斯坦福大学有不少学生是摩门教徒的时候,真有点惊异。“邻居中就有摩门教徒,想不想跟他们聊一聊?”我怀着孩子般的好奇毫不犹豫地说:好!
 在回国前的最后一个星期天,小雨还没有停歇,嘉猷和源远两岁多自称“依依”的宝贝女儿抱着一盒礼物冲在前面,她要去找比她略大一点的比比姐姐。我们跟着她穿过草地,走到对面一百米左右的研究生家属宿舍,Nathan(以下简称纳)、 Suzanna(以下简称苏)夫妇热情地把我们迎进客厅,依依加入他们的三个孩子的游戏后,我们愉快地交谈了将近两个小时。
 
    摩门教是19世纪初从基督教内新兴的一个派系。创办者是纽约人Joseph Smith,他认为:“每一个教堂都有真理,但是没有任何一个教堂拥有所有的真理。”于是决定创办自己的教堂。“摩门”其实是绰号,它的全名是耶稣基督后期圣徒教会 (The Church of Jesus Christ of Latter-Day Saints/LDS) 。《摩门圣经》是一本记录大约公元前600年从耶路撒冷逃出来的人的经历,这些人当中有一些先知者 (Prophet), 其中一位叫摩门。
   
    我对摩门教最大的怀疑是传媒一再渲染的他们实行多妻制。他们的答复令我大吃一惊。纳说:“摩门教不相信多妻制,也没有多妻。早期的新教徒倒有多妻,马丁路德(Martin Luther)甚至提倡多妻,那个时代就是这样。”苏补充说:“摩门圣经里说:‘上帝的意愿是一男一女。’”他们夫妇俩是一夫一妻;斯坦福大学600多信徒也没有实行多妻的。
 
    那么为什么人们会留下他们实行多妻的印象呢?纳说:“多妻是人们对摩门教最大的误解。150年前,有一个派系分了出去,称‘基本’教堂 (The Fundamental Church of the Latter Day Saints)。是他们实行多妻制,造成误解。”原来摩门教有多个流派, “基本”教堂是个小流派, 只有有一千多人。还有一个 “重组”教堂 (Reorganized Church of the Latter-Day Saints/RLDS) 大一点,可能有50000多人;不过,这一流派的教徒越来越少了,所以他们最近正和其他的小派系合并。摩门教主流派在全世界有1200多万信徒,其中一半左右在美国。以偏概全,错误的印象便在世界各地传扬了。 
 
    那么,摩门教究竟有那些与众不同之处?根据他们的介绍,我留下三点深刻印象:
    第一.特别重视家庭。
 
    他们有“永恒家庭”(eternal family) 的理念,相信死后还有生命,一个家庭是永远在一起的。所以摩门教徒通常子女众多。加上在基督教共同的“十诫”之外要求遵行“贞洁律法”,禁止婚外情,结婚前不鼓励有性行为。家庭和两性关系的观念是非常传统的。此外,摩门教有一些忌讳:不喝酒,不抽烟,不吸毒,不喝茶咖啡。讲究吃的健康,吃当季的食品。
 
    第二.特别重视教育。
 
    摩门教强调要发问,而且每个人都有权力去发问,“探讨的过程中‘真理’会通过神圣的灵魂传递给你。”“不断的求上进直到终点”(press forward to the end),这是一个永恒的过程。于是他们对教育特别重视。摩门教办了一所杨伯翰大学(BYU),有33000人,在爱达荷和夏威夷都有分校。BYU的非摩门教徒不多,2000-3000人,大概百分之十。他们成立了一个“永久教育基金”(Perpetual Education Fund),穷人可以借钱上学。因为摩门教重教育,所以美国高等教育领域不少领导人是摩门教徒。
 
    第三.奉献精神和制度。
 
    纳说:“我们有所谓‘布施原则’(principle of tiding),把10%的收入捐给教堂。积极的教徒都会这么做。你不这么做不会被踢出去,但是我们觉得捐赠是一种福气。我们也有义务要服务。每个人都需要完成一项传教任务,男的2年,女的1年。”为此,纳到加拿大,苏到荷兰。苏的爸妈在非洲的加纳 (Ghana),到一所传教训练中心 (Missionary Training Center/MTC) 服务。“这些任务训练我们为他人服务的精神。教堂派遣的任务你可以拒绝,比如苏最近就拒绝了一些任务,因为实在太忙了。”
 
    我问:“你们收到的钱用在哪些方面?”
 
    纳的答复是:“摩门教从上到下都没有领工资的传教士。修建教堂,救灾项目,要是某支部的成员有困难,教堂也会资助。比如他们有一个朋友,年轻妈妈,四个小孩,快疯掉了,所以教会分支的领导决定出钱给他请一个保姆。另外还有刚才提到的教育基金,传教任务,BYU的补助(学费一年只有2000多美元,比起斯坦福的32000美元低很多。)”
 
    我对这一教派还有一个很大的疑虑是他们对教徒的自由和财产是不是是不是严格控制?我旁敲侧击问了好几个有关问题。
 
    我说:“你们是不是一个闭塞的团体,摩门教徒能和非摩门教徒结婚吗?”
 
    纳毫不犹豫地说:“能,我的妈妈就改嫁给一个犹太人。”
 
    他们解释摩门教“闭塞”的形象是有历史原因的。早期摩门教徒在美国受宗教迫害。密苏里州就曾立法允许杀害摩门教徒。因此摩门教徒必须聚集起来,互相保护。纳强调,直到今天,还有很多人因为罗姆尼是摩门教徒而不愿意投票给他。摩门教徒都很积极参与教堂活动,喜欢和教友在一起,也许会给人一种封闭的印象。
 
    “你们的支部有没有特别组织活动?”
 
    “没有特别组织什么活动,……偶尔有些社交活动。”苏说他们还有摩门庙 (temple),只有积极的教徒才可以进去,也许这样给人们印象他们是封闭的。
 在美国,教会不能参与政治。我问他一个私人问题:“会给罗姆尼投票吗?”
 纳爽快地回答:“我比较倾向民主派,想给奥巴马投票。我觉得罗姆尼对移民的理念太偏激。我想要选一位会处理国际关系的总统,因为布什让我们美国太丢脸了,还有要关心环保,这两方面奥巴马和McCain都不错。罗姆尼竞选,我很高兴,但是不会因为它是摩门教的就给他投票。”
 
    在交谈中另一令我吃惊的情况是许多摩门教徒身居要职。罗姆尼是商人,做过马萨诸塞州的州长,爸爸是前密歇根州州长,他们是摩门教徒,都很成功,很正常。摩门教徒大部分是保守的共和党,但也有民主党的。Harry Reid是美国参议院的领导,民主党,摩门教徒。哈佛商学院的院长也是摩门教徒;如此等等。美国公民对公众人物的监督非常严格,不同党派之间互相监督更是不留半点情面。如果这些人是惊世骇俗的邪教徒,不可能出任这些公共职务。
 
    一次愉快的交谈结束了。自由散漫惯了,我不愿受任何宗教约束,加上从小就不信天上地下有神和神迹,虽然敬佩宗教精神,却不信任何宗教。这些“一面之词”给了我许多有益的知识。不论对摩门教或其他宗教,我都有许多盲点有待今后不断学习。
                                2008年2月2日写于洛杉矶国际机场,
                                3月25日修改于广州。
                             刊登于《南方周末》2008年4月17日星期四
 
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的文字稿由于与视频上的辩论差异过大,所以从博客中删去,各位对这个问题感兴趣的朋友可以上凤凰网下载视频,地址是:
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京张铁路:袁世凯与詹天佑的辉煌
北京至张家口的铁路,1905年10月动工,1909年9月竣工,全长201公里,“中隔居庸关、八达岭,层峦叠嶂,石峭弯多,工程至为艰巨。”[41]通车后又立即开始展修至绥远(到达今内蒙呼和浩特和包头),1923年1月完工,修成818公里的干线,另有门头沟等多条支线。这条铁路至今仍是全国铁路网的重要组成部分;而且是利用自己的人才和资金修成的第一条铁路干线。在此以前,中国人自己修建的第一条铁路,也是詹天佑经手完成的。1902年,袁世凯为讨好慈禧,奏请修建一条专供皇室祭祖之用的长42.5公里的新易铁路(新城高碑店至易县)。袁世凯命詹天佑为总工程师。1902年12月动工,他仅用四个月的时间以不到60万两的费用建成了这条铁路。
中国人一直热情传诵詹天佑修京张铁路的功绩,他的塑像屹立在青龙桥和张家口车站,墓地和纪念馆也在路旁伴随着飞奔的火车。这是他应得的荣誉。在修建这条铁路过程中,他以高度责任感,不辞劳苦,深入实际,创造性地解决了许多技术问题,包括利用当地丰富的石料,把中国传统的建造石拱桥技术用于建造铁路桥梁。这条铁路建设历时四年,用款693万两,建成后很快就收回了投资,继续展修。动工之初,有些外国人说:“中国工程师能建筑铁路通过南口者尚未出世”。詹天佑则以自己的行动证明:这样的人才“不仅已经出世,且现在存于世也”。[42]
不过,人们往往不了解这条铁路的决策、资金筹措,包括决定用中国人和中国资金修建等等主要是袁世凯的功劳。当时,关内外铁路有盈利,但有关借款合同规定,这些款项必须存入天津汇丰银行作为还本付息的资金。袁世凯派人交涉,达成协议,只要留下足够6个月支付的资金,其余中方可以动用。袁氏得到朝廷批准,用这些资金建设京张铁路,决定“此路即作为中国筹款自造之路,亦不用洋工程司经理”[43]从而为詹天佑大显身手开辟了道路。半个多世纪后,一位美籍华人史家不无根据断言:“它(京张铁路)是由袁发起、提出和取得的惊人成就。”[44]
袁世凯有此贡献绝非偶然。他是20世纪第一个十年清末新政的主要支柱,是继李鸿章之后接纳留学生最多和最为倚重他们的高官。詹天佑这样的耶鲁大学毕业的专修铁路的专门人才,在当时是凤毛麟角。可是,1881年回国后,没有用武之地,竟被派往福州船政局船政学堂学习驾驶,中法战争期间参加了马尾海战。直至1888年,他才受聘于李鸿章组建的天津铁路公司(又名中国铁路公司),参与了津沽、关东、萍醴等路的建设。袁世凯更是放手予于重任。
詹天佑也念念不忘袁世凯的知遇之恩。1909年,京张铁路修成,袁世凯已经被贬回河南彰德,在洹上村隐居。一般人避之唯恐不及。詹天佑却派专人,带着感谢袁世凯“创议修筑,殷殷归美”的信和一套京张铁路的照片,送到袁家。来人到达时,已经是腊月二十八日。袁世凯感慨万千,援笔写下回信:“京张全路告蒇,皆赖执事总司建造,力果心精,故得克期竣事。……嘉贶全部摄影,八达岭工程既极艰巨,其余桥梁山洞靡不一律精坚。目想神游,至深倾服。”[45]惺惺相惜,溢于言表。
国有与民营的风波:幸还是不幸?
近代中国的铁路是个暴利行业。1917-1935年的统计资料显示,在这18年间,利润率30-47%的有6年,51-74%达8年,而有4年竟高达96-105%。[46]因此,尽管有政府拖欠运输款等严重问题,仍然利润丰厚,民间资本自然乐于参与。可是,近代中国铁路的一个非常重要的特点是民营铁路非常稀少,建成的仅有区区几百公里。
中国人是有能力自己建造和管理铁路的。除了上面已经说过的京张铁路外,清代修建的广三铁路、新宁铁路、漳厦铁路、沪杭铁路等等都是由中国工程师自己建造和自行管理的。进入民国后,更属平常。民营铁路所以如此稀少,不在中国人没有能力,而别有原因。
本来,1903年12月2日清政府颁布的《铁路简明章程》规定,“无论华人、洋人”均可向“督抚衙门递呈请办铁路”,而且包括“干路或枝路”,华人投资五十万两以上实有成效者,还要“专折请旨给予优奖”。[47]可是,叶公好龙,商人真正申办,他们往往打起官腔:“此路关系重要,应由国家自行筹款兴办,不得由商人率意请办”![48]
1905年4月12日清政府更发出一道“上谕”:“御史阿查本奏称:山东商人李遇龙拟立公司,建造京张铁路,愿将余利报效等语。铁路要政,关系綦重。该御史辄为商人具奏代请,希图渔利,实属荒谬胆大。阿查本著交部议处,原折著掷还。”官方文书说:“由是商办之议罢,而官办之议始。”[49]这是一个非同小可的转折。
从19世纪60年代议论要不要修铁路开始,中国商人就跃跃欲试。可是,每一次提出申请,都被各级官僚挡在门外。他们的理由是中国人没有那么大的财力,也没有募集巨资的本事。其实,这是不可靠的遁词。历史留下三条确凿无误的记录:
第一.民间力量是收回路权的主力。
1903年开始,各省绅商掀起收回路权运动。湘鄂粤三省以美商违反合同为理由,要求收回粤汉路自办,终于在1905年8月以赔款675万美元为代价,废除了美商建设粤汉路的合同。在这个斗争鼓舞下,浙江、江苏、山东、直隶(河北)、吉林、云南等省收回路权自办运动风起云涌,并收回了一批路权。为此,1903-1907年间,全国有15个省创设了18个铁路公司,其中17个是商办、官督商办或官商合办的。[50]
第二.大清帝国覆没的导火线是剥夺民众办铁路的权利。
1911年5月9日,清政府发出一道“上谕”:“国家必得有纵横四境诸大干路……从前规划未善……不分枝干,不量民力,一纸呈请,辄行批准商办。乃数年以来,粤则收股及半,造路无多,川则倒帐甚巨,参追无着,湘鄂则设局多年,徒资坐耗。……用特明白晓谕,昭示天下,干路均归国有,定为政策。所有宣统三年(1911年)以前各省分设公司集股商办之干路,延误已久,应即由国家收回,赶紧兴筑。除枝路仍准商民量力酌行外,其从前批准干线各案,一律取消。”[51]
这是导致大清帝国覆没的“上谕”。95年过去了,如何看待这道“圣旨”?
(1)它指出的国家急需铁路,各省铁路建设缓慢、有关公司帐目一塌糊涂两大理由确实存在。
以粤汉铁路来说吧,全长1190公里,从1905年收回路权至1911年六年间,仅修成广州至黎洞106公里,长沙至株洲150.68公里,股东纠纷层出不穷。全路直至1936年才建成通车。
闹得最凶的川汉路,筑路几乎没有什么成绩,只建成可供运料车通行的线路数十公里,帐目的混乱和黑幕却十分惊人。至1910年它收入的股本应该有1200万两,实际则只有900多万两入账。而入账后的资金从四川总督锡良到各级官员、士绅纷纷插手,雁过拔毛,层层盘剥。挪用、贪污、浮支俯拾皆是。例如,在上海招股和存放路款300余万两,钱庄倒帐及亏损200余万两,成了算不清楚的烂账。这条路是在人民共和国成立后才建起来的。
(2)处理方法上犯了三大错误,把和平的保路运动变为武装起义的导火索。
首先是不分好歹,一刀切。当时有些线路——如沪杭甬路的建设成绩斐然,沪杭线已于1909年建成通车,也要收归国有。
触动了民族情绪。当时清政府财政状况不佳,无力拿出大批资金投入铁路建设,他们指望借用外资来完成这些干线的建设。5月9日发布干线国有“上谕”,20日便与外国银行订立600万镑长达40年的《川粤汉铁路借款合同》。这就在民众面前树立了“卖国”形象,让民众找到理由大骂“政府夺路劫款,转送外人”,[52]从而加速民众与政府对立,为星火燎原创造了条件。
暴力镇压。事变初起,四川总督赵尔丰1911年9月2日致内阁的电文力主和平解决:“此事非和平集激烈,如朝廷准归商办,大局或不致十分破坏;如不准所请,则变生顷刻,势不得不用兵力剿办,成败利钝,实不能臆计。至全国受其牵动,尤为尔丰所(不)敢任咎。”[53]这里提出的妥协主张和后果的预计,都是十分清醒的。但是,五天以后,当民众抗粮、抗捐等和平手段之际,赵尔丰和清廷没有坚持和平解决的方针,局势就一发不可收拾了。赵尔丰遵照清廷“严拿首要”的旨意,诱捕了士绅领袖9人,民众围困督署,赵尔丰下令开枪,局面就变为“无日不有战争”了。
(3)从根本上说,是清政府违法取消了合约,这是专制政府在转型期没有及时转变观念和职能的恶果。
各省民办铁路是经过正当手续取得的财产权利,是有效的正式契约。在现代社会,这样的契约是受到法律严格保护的,如须改变,也要通过法定的程序。为了公共利益,政府可以依法废除或改变这些契约,但必须给予补偿和通过法定程序。在专制统治下,“圣旨”(上谕)高于一切,政府命令就是一切,可以予取予夺。清政府按照专制制度的习惯行事,根本没有政府也需依法办事的观念。
在现代国家,这样的重大决策,必须通过立法机构审议和作出决议。处于预备立宪过程的清政府,已经建立了咨询性的民意机构——资政院。可是,这么重大的问题,居然没有通过资政院讨论,就贸然下令改变。这表明是完全没有把民意代表放在眼里,从而显示那些统治者的脑子里还没有政府性质和职能必须改变的观念。
此外,这些公司是独立的法人,不管它有什么严重问题,政府只有监管责任,应该通过股东和公司自身去清理。越俎代庖,不依法办事,反而触发政治事件。
第三.民营铁路发展缓慢和退出这个领域是观念落后和政府不当干预夹击的恶果。
清末民营铁路兴起之初有一特点是过于政治化。民众争回路权自办铁路是对的,但是在政治热潮下,他们没有按照市场规范去筹集资金。川湘鄂等省采取按田亩、行业强制派收股金,一大批不懂经营而善于中饱的士绅参与其间。于是,资金管理,一片混乱;铁路建设十分缓慢;从而为政府不当介入提供了口实。1909年11月19日,四川省咨议局在《整理川汉铁路公司案》中指出:“川汉铁路于今开办,已及六年,而工尚未开者,其中原因,诚至极复杂……公司现有之股份收入,惟恃每年循例征收之租税,今暂无论租股之弊害,但仅恃此款……万难以底于成。”“又其开支每多浮滥,即以昨年之报部清折而论,各局所开销至于五十余万金,寸路未修”。[54]这样的公司政治气味太浓加上官僚和候补官僚插手,其实不是真正的民营公司,
过于政治化的另一表现是一概拒绝外资。1903年颁布的《铁路简明章程》比较清醒,规定“集股总以华股获占多数为准,不得已而附搭洋股,则以不逾华股之数为限。”“嗣后洋商请办,无论集股若干,总须留出股额十分之三,任华人随时照原价附股。”[55]可是,执行中阻力很大。潮汕铁路就以日本人变相拥有股份五十万元(占全部股份四分之一),加上同日本公司订立包工合同而激起轩然大波,说是“违章丧权,排华倚日”,“无异受卖为日人奴隶”。[56]这些自我设限,都不利于民营公司的壮大。当时办得最好的民营铁路,是广东的新宁铁路,它的管理和资金主要来自美国等地的华侨。而不加分析认为吸收外国人的资金就是“卖国”,显然太把复杂问题简单化了。
进入民国后,政府推行铁路国有政策;而这些公司经营状况不佳,纷纷主动要求政府收归国有,原有各省商办的主要线路几乎全部转归政府。但是,这不等于民间不想投资铁路,只是政府不予支持,加上政治与军事风险,迫使民间资本裹足不前。仅剩的几条民营铁路如新宁、潮汕和漳厦等线都在抗日战争期间被拆毁。
铁路一方面是商业,另一方面又是国家和地方的基础设施。政府不介入是不可能的。问题是如何掌握政府与民间参与的适当关系。总览世界各国铁路,许多国家都是以民间经营为主的。中国铁路民间资本缺位,这是近代中国经济和政治环境不正常的体现。如何让民间资本进入这一垄断行业,这是历史遗留给21世纪的课题。

2006年6月29日星期四
原载《经济观察报》2006年7月3日34-36版,标题改为《艰难的接轨》




[1] 王晓华 李占才:《艰难延伸的民国铁路》河南人民出版社1993年版,第320页。
[2] 严中平:《中国近代经济史统计资料选辑》科学出版社1955年北京版,第180、171页。
[3] 《东西洋考每月统记传》中华书局1997年北京影印版,第186页。
[4] 宓汝成编:《中国近代铁路史资料》中华书局1984年北京版,第一册第6-7页。
[5] 《筹办夷务始末》(同治朝)卷四十。
[6] 宓汝成编:《中国近代铁路史资料》,第一册第17页。
[7] 同上,第50页。
[8] 同上,第42页。
[9] 同上,第41页。
[10] 同上,第36页。
[11] 同上,第47页。
[12] 同上,第57页。
[13] 同上,第24页。
[14] 同上,第20、19页。
[15] 同上,第35页。
[16] 同上,第25-26页。
[17] 同上,第121页。
[18] 马里千等编著:《中国铁路建筑编年简史》,中国铁道出版社1983年北京版第1页。
[19] 《李文忠公全书》(奏稿),卷24,叶22-23。
[20] 《李文忠公全书》(朋僚函稿),卷17,叶13。
[21] 《清朝续文献通考》卷362,浙江古籍出版社2000年影印本,考11065页。
[22] 同上,第11062、11065页。
[23] 同上,第11063页。
[24] 《翁文恭公日记》,册23,叶35。
[25] 李鸿章:<议驳京僚谏阻铁路各奏>,《李文忠公全书》(海军函稿)卷3,叶25、21。
[26] 《李文忠公全书》(奏议),卷39,叶27。
[27] 《李文忠公全书》(朋僚函稿),卷16,叶30。
[28] 《李文忠公全书》(译署函稿),卷14,叶25。
[29] 《张靖达公奏议》,卷8,叶33。
[30] 《中国近代铁路史资料》第一册,第171页。
[31] 《中国近代经济史统计资料选辑》第190页。
[32] 《中国近代铁路史资料》第一册,第28-29页。
[33] 王铁崖编:《中外旧约章汇编》第一册,第263页,三联书店1957年北京版。
[34] 同上,第739-740、951页。
[35] 宓汝成:《中华民国铁路史资料》,社会科学文献出版社2002年北京版,第720页。
[36] 《艰难延伸的民国铁路》,第293-294页。
[37] 《中国近代铁路史资料》,第一册,第95页。
[38] 《孙中山全集》,中华书局1982年北京版,第2卷第321-322页。
[39] 同上,第433页。
[40] 同上,第458页。
[41] 《中国近代铁路史资料》第2册,第915页。
[42] 《铁路知识》1984年第4期。
[43] 袁世凯:<提拨关内外铁路余利修造京张铁路折>,《袁世凯奏议》,天津古籍出版社1987年版,第1153页。
[44] 陈志让:《乱世奸雄袁世凯》第86页,湖南人民出版社1988年。“乱世奸雄”四字是翻译者加上去的。
[45] 《骆宝善评点袁世凯函牍》,岳麓书社2005年长沙版,第260页。
[46] 《中国近代经济史统计资料选辑》第200页。
[47] 《中国近代铁路史资料》第三册,第926-927页。
[48] 《中国近代铁路史资料》第二册,第913页。
[49] 《中国近代铁路史资料》第二册,第913页。
[50] 杨勇刚:《中国近代铁路史》,上海书店出版社1997年版,第57-58页。
[51] 《中国近代铁路史资料》,第三册,第1236页。
[52] <川人自保之商榷书>,《革命开国文献》第一辑(史料三)第25页,国史馆,台北。
[53] 同上书,第23页。
[54] 《中国近代铁路史资料》第三册,第1096、1097页。
[55] 同上,第926页。
[56] 同上,第939页。
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中国铁路(1863-1949):在愚昧、专制、侵略下挣扎
袁伟时
1825年,世界第一条铁路在英国诞生,十年后,铁路知识就传入中国了。一百多年来,中国铁路走过非常曲折漫长的道路。回望过去,看到什么?让我们先看一组数字:
至1949年为止,全国合计“修筑27380公里,拆除3290公里,保留24090公里。”其中东北“修筑11927公里,拆除1618公里,保留10309公里。”台湾则有919公里。[1]
这两万多公里铁路,除了日本、沙俄两大侵略者冀图把东北变为他们的殖民地而修建的铁路外,很大一部分是大清帝国的遗产。有清一代修筑了9618公里铁路,其中9254公里是甲午战争后1895至1911年间修筑的,平均每年修筑544公里,而在此以前每年仅修建20公里。北洋政府时期(1912-1927)修筑3422公里,平均每年214公里。1928至1937年国民党统治时期修筑了7996公里,平均每年约800公里;1932至1937年间,更高达每年1133公里。不过,其中国民党政府修建的只有2679公里,平均每年128公里,其余主要是日本侵略者为配合它的侵略和掠夺计划而修建的。[2]
对广土众民的中国说来,区区两万多公里铁路是非常稀少的。美国从1850~1910年的60年间,共修筑铁路37万余公里,平均年筑路6000余公里。1887年筑路达20619公里,创铁路建设史上的最高纪录。1916年,美国铁路营业里程达到历史上的最高峰,共408745公里。而英国1890年全国性铁路网已形成,路网总长达32000公里。
中国的铁路建设为什么会那么落后?
外来文明冲击下的愚昧和恐惧
中国人知道铁路、火车,得益于西方在华传教士。1835年7月,世界第一条铁路修成后10年,德国传教士郭实腊(K.A.Gutzlaff)在广州编纂出版的杂志:《东西洋考每月统记传》上刊载题为《火蒸车》的文章写道:“利圭普海口,隔曼者士特邑,一百三十里路,因两邑的交易甚多,其运货之事不止……故用火蒸车,即蒸推其车之轮,将火蒸机,缚车舆,载几千担货。而那火蒸车自然拉之……倘造恁般陆路,自大英国至大清国,两月之间可往来,运货经营,终不吃波浪之亏。”[3]希望把铁路修筑到中国的愿望溢于言表。
商人的触觉是最敏锐的。1847年,他们在私自勘探台湾基隆煤矿时,就打算修筑从矿区到基隆港的铁路。后来又一再向英国外交部建议,设法修筑从缅甸到云南的铁路。这些建议都因条件不成熟而被搁置。经过1856-1860的英法联军之役,国门进一步被打开,一连串的试探相继登台。
1.推动苏沪铁路的建设。
1863年,清政府与太平天国的生死搏斗正在紧张进行,苏州尚在太平军占领下。27家外国在上海的洋行联合组成苏沪铁路公司上书江苏巡抚李鸿章,要求按照各国通行办法,承办上海至苏州的铁路,遭到李鸿章的坚决拒绝。
2.制定修建全国铁路网的计划和着手的步骤。
1863年春,英国铁路工程师斯蒂文生爵士(Sir R.M.Stephenson 1809-1896)来到中国,在广泛听取在华外国人和中国商人的意见后,他建议:“一开始就决定一个综合的铁路系统计划,使所有的铁路都按照这个系统建造,这样,就可避免英国人由于缺乏这种铁路系统而发生的祸害。”还提出以汉口为中心,用铁路干线把天津、上海、广州四大商业中心联结,并连接宁波、苏州、福州、佛山等地,经过四川、云南直达印度的路网计划。
他并提出这些计划应该由清政府自行办理;首先建筑从北京至天津、上海至苏州、广州至佛山三条最有利可图的线路;显示出高远而又实事求是的眼光。
这个计划曾呈交清政府,没有得到任何回应。[4]
3.外籍官员和外国公使的忠告。
1866年初,即日本明治维新前两年,清政府委任的总税务司、英国人赫德和署理英国驻华公使威妥玛分别向清政府提交《局外旁观论》和《新议论略》,尖锐批评大清帝国腐朽、落后,“种种非是,以致万国之内最驯服之百姓,竟至处处不服变乱。”建议中国全面进行改革,认真向西方学习,以维护中国的独立自主:“中国自主之要,一在借法兴利除弊”,“凡有外国可教之善法,应学应办。即如铸银钱以便民用,做轮车以利行人,造船以便涉险,电机以速通信。”[5]
他们的建议,把修铁路放在学习西方,努力改革,维护国家独立的大局下,入木三分揭示了修铁路不是一个技术或枝节问题。不过,不但当时的统治阶层并不理解他们的主张,甚至一百多年后,中国知识阶层中不少人仍然戴着民族主义的有色眼镜看他们,把他们这些真知灼见视为殖民主义的阴谋诡计。
4.1865年8月,“英人杜兰德,以小铁路一条,长可里许,敷于京师永宁门外平地,以小汽车驶其上,迅疾如飞。京师人诧所未闻,骇为妖物,举国若狂,几至大变。旋经步军统领衙门饬令拆卸,群疑始息。”[6]这是中国境内第一条铁路。
5.经受这一挫折,他们并不死心,1872年9月英国商人在天津租界内建成一条铁路开始运行天津官员乘坐后非常满意,为它题名“利用”。因为铁路修在租界内,躲过被拆卸的命运。
6.1873年同治皇帝大婚,英国商人“打算送给中国皇帝一条短短的铁路作为结婚礼品,藉此使铁路在中国流行”,五万英镑捐款已经到手,因为清政府反对,这个计划泡汤了。
7.试探和冲击的高峰是吴淞铁路的修建和拆毁。
早在1866年,英国驻华公使阿礼国就曾向总理各国事务衙门提出“上海黄浦江地方,洋商起货不便,请由海口至该处,于各商业经租就之地,创修铁路一条,计三十里,由外国捐资,不必中国相助。”这本是有利贸易的好主意,但清政府认为“开筑铁路妨碍多端”,予于拒绝。[7]1872年,美国驻上海领事馆副领事布拉特福(O.B.Bradford)发起组织吴淞道路公司,蓄意修筑这条铁路。1873年3月,这家公司以建设“马路”的名义,购买了土地,办好了筑路的许可。第二年,有关权益转归英商吴淞铁路有限公司,并于这一年12月动工,后来经过清政府批准,进口了包括火车在内的所有设备。这条小铁路修至江湾后于1876年6月30日通车运行,12月1日全线修通,全长15公里,主要用于载客,轰动一时。
铁路尚未修好,中英双方的交涉,便在各个层面展开。以两江总督、南洋大臣沈葆桢和苏松太兵备道冯焌光为代表的地方官员十分愤怒,要求制止这条铁路的建设。他们在1876年3月21日给英国领事的照会提出17条理由,主要一条是主权:“各国一切工务,以及筑路等事,其权原归各国朝廷掌理。遍查地球各国,从未有任别国之人开造火轮车路者”。“华英通商条约并未有准人购地开筑铁路,亦未有准人自上海开路至吴淞。”[8]他们不知道,明治维新开始那一年(1868)日本政府便授权美国商人建设东京到横滨的铁路,并已于1872年建成通车。美国铁路建设,更有大量外资投入。
英国商人和英国驻华外交官也振振有辞,不肯让步。英国驻上海领事提出:“地既经西商出价永租,执有营业的契据,照约应听凭业主作何用度”。[9]他们力求从商业层面解决这场纠纷。
有些比较开明的官员,是支持铁路建设的。当时的上海道台沈秉成“私下是知道这个计划的,并且说在他的任期内将不加阻挠。但是,当这个计划还没有完成前,他就离任了”。[10]北洋大臣李鸿章则力求既维护国家主权,又推进铁路建设。当英国外交官找他交涉时,他提出的意见是:“惟通商口岸,中国有自主之权,若令外人兴筑铁路,实于中国体制有碍。……何不将洋商购置车铁木石器料及租地价,仍由中国照原价买回,另招华商股份承办?”[11]不过,上海的外交事务是由南洋大臣管辖的。李鸿章不便越俎代庖,只能得到朝廷批准,派员协助谈判。最后达成协议,由中国政府拨出官帑28万5千两收回这条铁路。但大出李鸿章及中外商人和百姓意外的是,1877年10月20日路款付清之日,这条铁路立即停运,而且沈葆桢不顾商民的要求,竟下令把这条铁路拆掉!美国公使出于好意,致函中国政府,劝阻“空废如许可贵纸币器具”,“甚为有用之路”,也没有丝毫效果。[12]
吴淞铁路的命运,不过是弥漫朝野的愚昧的体现。概括起来,当时反对修铁路的理由有这么几条:
首先,说发展铁路、轮船等现代交通剥夺了平民生计。
两江总督曾国藩并非顽固派,在1867年尚且认为:“听其创办电线、铁路,则车驴任辇旅店脚夫之生路穷矣。……轮船、铁路等事,自洋人行之,则以外国而占内地之利;自华人之附和洋人者行之,亦以豪强而占夺贫民之利,皆不可行。”[13]这个论调是各国修建铁路初期常见的反应,光见到这些新兴行业对旧职业的淘汰,而看不到它所带来的新的就业机会和对生产、生活水平提高的贡献。
其次,是中国这一类被压迫国家具有老是怕被侵略的自我禁锢心理。
1865年江西巡抚沈葆桢就说:“至铁路一节,窒碍尤多:平天险之山川,固为将来之巨患;而伤民间之庐墓,即启目下争端。” 总理各国事务衙门也认为:“如开设铁路,洋人可任便往来……于大局更有关系。”[14]在他们看来,交通不便,把自己禁锢起来,洋人也不易入侵,这就是最好的防御。
再次,是迷信中国特有的风水文化。
从中央到地方的文武官员,异口同声都说修铁路毁坏坟墓、田庐,“妨碍风水重地”,万万不能接受。
总之,中国国情特殊,“铁路适合于欧洲各国情况,而不宜于中国。”[15]
“马车铁路”:走出愚昧的故事
这时,也有一些官员看到这些现代文明的新事物进入中国是阻挡不住的,必须适应这个变化了的世界。李鸿章就是其中出类拔萃的人物。1867年,尽管他对铁路、电线仍然心存疑虑,但他明确向朝廷报告:“凡事穷则变,变则通。将来通商各口,洋商私设电线,在所不免。但由此口至彼口,官不允行,总做不到。……然与其任洋人在内地开设铁路电线,又不若中国自行仿办,权自我操,彼亦无可置喙耳。”[16]这是站在维护国家利益立场上颇有远见的建议。
1876年在香港和上海成长起来的企业家唐廷枢(1832-1892)奉李鸿章之命开发开平煤矿。开办之初,唐廷枢就以企业家的锐利眼光,提出必须修建铁路解决运输问题,优质的开平煤才有竞争力。如果沿用传统运输方式,用牛车将煤运至江边,再用小船运至天津,每吨计价六两四钱,比从日本进口的煤每吨六两还要贵,无人愿意购买。如果修建铁路转水运至上海,每吨成本才四两,必能打开销路,并解决轮船和军舰的燃料问题。李鸿章采纳这个建议,上报朝廷批准,兴建从唐山至胥各荘的铁路。考虑到火车头运行影响风水等流言蜚语,“乃声明以驴马拖载,始得邀准”。[17]
1881年11月8日,全长9.7公里的唐胥铁路通车,中国总算有了自己修建并且至今(成为京沈铁路一部分)仍在运行的铁路。
不过,令中国人脸红的是,它的列车是用马拉的,时人称之为“马车铁路”!第二年,英籍矿务工程司金达(C.W.Kinder)利用旧锅炉改装成一台蒸汽机车,才改用机车牵引。[18](金达的另一贡献是力排众议,采用1.435米的国际标准轨距,一直沿用至今,避免日本等国所走的弯路。)不幸,这立即遭到那些守旧大臣的抨击。说是机车行驶震动了埋葬着清代历代帝后的遵化县境内的东陵,喷出的黑烟又有伤禾稼;朝廷派人查办,机车不得不让位给马!经过唐廷枢等努力营救,好话说尽,极力开导,几个月后,机车才恢复行驶。
中国知识阶层中历来有这么一批人,他们以“清流”或卫道士自居,此辈多半满嘴空话、大话,满身污秽,凡他们认为不合祖宗章法的措施,不管多么有利于国家安全、发展和人民福祉,一律猛烈抨击,一再成为改革停滞、倒退、国家发展受阻的重大障碍。1874年,李鸿章上奏朝廷筹议海防,力言“南北洋滨海七省须联为一气”,为此必须学习西方“有电线通报,径达各处海边,可以一刻千里;有内地火车铁路,屯兵于旁,闻警驰援,可以一日千数百里;则统帅当不至于误事”。[19]同年底,又当面向掌握中枢大权的恭亲王“极陈铁路利益”,恭亲王赞成他的意见,但连随说这件事“无人敢主持……两宫(慈安、慈禧两位太后)亦不能定此大计。”[20]可见当时阻力之大。为要不要修铁路,从60年代开始至1889年,清政府内部整整辩论了二十多年!
那些反对修铁路的林林总总的意见中,最值得注意的是曾经做过中国第一位驻外公使郭嵩焘副使的刘锡鸿的奏章。这位曾经捏造事实向朝廷报告陷害郭嵩焘的官员,提出25条理由反对中国修铁路。时至今日,已经没有必要一一列举那些令人喷饭的所谓理由。可是他罗织罪名的方法尽管不一定是他首创,却为后来不少甘当专制统治者鹰犬的文人所继承。
第一,像中国这样一再受列强欺凌的国家,最容易煽动民众的办法是以民族或爱国的名义说事,把自己不喜欢的某事或某人说成是外国所操纵或是外国利益的代理人。刘锡鸿就是玩弄这一伎俩的老手。
他说:那些赞成修铁路的人“盖由火车洋匠之觅生理者立说相煽;而洋匠之怀叵测心而布散之,华人之好奇喜新,不读诗书,而读新闻纸者附和之。洋楼之走卒、沿海之黠商、捐官谋利者,见此可图长差,以攘莫大之财也,遂鼓其簧舌,投上司所好,而怂恿之,辗转相惑,以致上闻也。”[21]如此说来,修铁路是外国利益和自身贪渎,简直是汉奸、卖国贼!
他还装出一副博古通今的样子,煞有介事说:货物由“火车运赴口岸,不过徒便洋人,未足利中国也。”更严重的是1860年英法联军攻打大沽口,火烧圆明园,“英国惟募闽粤沿海无赖以当前驱”。历史经验可能重演:“火车既行……则洋人踪迹自必遍及里闾,以利啖人,村愚尤易为惑。”老百姓会再次充当侵略者的雇佣军![22]至于开通铁路后,山川阻隔失效,更有利于侵略者长驱直入。因此,无论经济还是政治,中国只能封闭,修铁路导致开放,肯定是殖民主义者的狡猾手段!
第二,这类人总是冀图站在道德制高点上,把对手说成是离经叛道,败坏社会风气,罪不容赦的罪人。发展经济,方便旅游,提高人民生活水平,不会有错吧?不!“中国方当禁民惰游,何为利此?”“圣朝之生财,自有大道,岂效商贾之所为?”[23]问题提高到要不要维护中国文化的基本信念或立国基础的层面,原则面前,不能让步!
即使在专制统治下,人的认识也不可能统一。刘锡鸿不是大权在握的高官,在自己的奏议中提出错误主张,不足为怪。令人震惊的是身为光绪皇帝的老师、两度进入军机处和长期担任管财政的户部尚书的翁同龢在读了这个奏折下竟然在日记中写道:“看刘云生(锡鸿)奏铁路不可修状,言言中肯。”[24]这个状况表明,刘锡鸿的意见在朝野各方颇有代表性。
在这次关于修建铁路的大辩论中,抗击愚昧的代表人物无疑是李鸿章。当时不少官员认为修铁路有“资敌”、“扰民”、“夺民生计”三大害。面对一大堆反对修铁路的奏章,李鸿章气势如虹,列举修建铁路9大利,解惑释疑,痛斥那些官员的无知妄说。与此同时,提出一个以江苏的清江到山东、从汉口到北京、北京到奉天(沈阳)、北京到甘肃四条线路为起点,建设中国铁路网的计划,并且指出筑路必须同时发展煤铁工业,不能长期依赖外国。最后沉痛地写道:“耳食之言,每致误事,传播外国,贻笑堪虞!”“鸿章老矣,报国之日短矣,即使事事顺手,亦复何补涓埃!所愿当路大君子务引君父以洞悉天下中外真情,勿徒务虚名而忘实际,狃常见而忽远图,天下幸甚!大局幸甚!”[25]
概括起来,他认为抵抗列强侵略的最好办法是让老百姓富裕起来,而求富的关键则在能否让商埠兴旺发达。他说:“洋人之要挟与否,视我国势之强弱。我苟能自强而使民物殷阜,洋人不敢肆其要求;我不能自强,则虽民物萧条,洋人亦必隐图其狡逞。……盖强与富相因,而民之贫富又与商埠之旺废相因。若虑远人之觊觎,而先遏斯民繁富之机,无论远人未必就范,即使竟绝觊觎,揆之谋国庇民之道,古今无此办法也。”[26]还应指出,他心目中的商埠是开放城市。同当时弥漫朝野上下的反对开放口岸、驱赶洋人的气氛相反,他非常冷静地说:“人皆震惊于添口之多……西洋各国到处准他人寄居贸易,而仍日益强盛,可知其病不在添口而在不能自强。”[27]修铁路是这位一代名臣胸有全局,在开放和发展内外贸易中谋求自强的救国大计中的一个环节。如果注意到直到20世纪下半叶,甚多官员仍然不懂得这个常识,把老百姓的富裕和以内外贸易为基础的商埠兴旺看成是威胁,一再动用政府拥有的强制力量,打击城乡市场经济的生机,我们不能不佩服李鸿章的远见卓识。
不过,他的认识并不彻底。最足于代表他的认识的是1883年他给光绪皇帝生父醇亲王奕譞的一封信:“火车铁路利益甚大,东西洋均已盛行,中国阻于浮议,至今未能试办。将来欲求富强制敌之策,舍此莫由。倘海多铁舰,陆有铁道,此乃真实声威,外人断不敢轻于称兵恫喝。尚祈主持大计为幸。”[28]这体现了他对国家富强的渴求和达到这一目的的途径的认识。他的认识比绝大多数官员高出一筹;但是其中有一个缺失:没有看清楚欲达这一目的,制度变革是关键,比走在时代前列的先驱低了一个层次。1884年,两广总督张树声死前给朝廷的遗折中直率地说:“夫西人立国,自有本末,虽礼乐教化远逊中华,然驯致富强,具有体用。育才于学校,论政于议院,君民一体,上下一心,务实而戒虚,谋定而后动,此其体也。轮船、大炮、洋枪、水雷、铁路、电线,此其用也。中国遗其体而求其用,无论竭蹶步趋,常不相及,就令铁舰成行,铁路四达,果足恃欤!”[29]后者从制度的高度去考虑富强的根本道路和铁路、轮船等具体问题,可谓抓住了关键。中国现代化事业一再受到严重挫折,就是没有紧紧抓住“育才于学校,论政于议院”这些根本性的制度建设问题。忘掉这个根本正是有清一代无法改变包括铁路建设落后状态的症结所在。
1889年5月5日,清政府发布一道“上谕”:铁路“此事为自强要策,必应通筹天下全局。……但冀有益于国,无损于民,定一至当不易之策,即可毅然兴办,毋庸筑室道谋。”[30]从此兴建铁路成为官方政策,了结了二十多年的争论。
列强角色转变与孙中山空想计划的失败
近代中国的铁路大部分是靠外国资金建设起来的,经营权也大部分落入外国公司或外国政府手中。1894年自主铁路为21%,以后便在6.9%至15.7%之间波动。直到抗日战争胜利后,接收了大批日本和德国侵略者经营的铁路,中国自主的铁路才上升至65.6%。[31]抗日战争前,列强不但控制了48条共两万多公里已修成的铁路,而且霸占了36条一万多公里未建的重要铁路的修筑权。
如何看待列强与中国铁路的关系?从19世纪开始,人们一谈到中国铁路建设特别是外资介入,就认为是侵略,其实是把复杂问题简单化了。没有附加特权的外资纯粹是商业行为,不必也不可能一概排斥。即使是列强官方对中国铁路修筑的态度有个转变过程。
甲午战争(1894-95年)以前,他们的态度总的看来是希望说服中国,自行建设,而他们可以在资金和技术上给予支持,当然也要在这个过程中谋求利益最大化。
1868年1月1日,英国驻华公使给英国外交部的秘密报告中提出:“对于英国说来,保全中华帝国不致瓦解,才是合乎自己利益的。保持中国的领土完整和政治独立,是合乎英国长远利益的。”为此,在铁路、电报、矿山等建设上,应该让中国人“感觉自己是自由的,不受列强和它们外交与领事人员的令人愤慨的干预。”1870年1月18日的英文《北华捷报》报道,阿礼国和香港代表的谈话中也公开申明:“关于铁路和电报,不能作为一种条约的权利来提出要求,开始应该以实验的方式介绍进来,关于这方面的任何总的计划都应该由中国人自己着手进行。”[32]
美国的态度也与英国相同。1868年7月28日清帝国派出的蒲安臣使团与美国政府签订的《续增条约》载明:“凡无故代谋别国内治之权,美国向不以为然,至于中国之内治,美国声明并无干预之权及催问之意,即如通线、铁路各等机法,于何时,照何法,因何情欲行制造,总由中国皇帝自主,酌度办理。”[33]
这个时期建成的铁路很少,主要是唐胥铁路逐步向两端延长;1887年南边延至天津,1894年向北伸展至山海关。此外,还修建了18公里的大冶铁路和其他一些支线。总长不过364公里。
甲午战争彻底暴露了大清帝国的腐朽和它的所谓自强运动的失败,列强改变方针,实行霸占路权。他们不但要现在的筑路权,即使现在力所不及,也要把未来的筑路权收归囊中。于是,形成了英、日、俄、德、法和美国等互相争夺的局面。至1937年为止,全国46.6%的铁路是由外资直接经营的,另有41.1%的铁路因为借了外国资金,也不同程度受到外国公司或外国政府的监控。与正常的运用外国资金不同,修建这些铁路往往是不平等条约的组成部分,不少地方显示出对中国的欺凌。
首先,他们以军事、经济霸权为后盾,掠夺铁路周边的矿山经营权以及治安管理等权力,划分势力范围,冀图把他们修建的铁路所到之处变为他们的殖民地。
例如,1898年3月6日订立的《胶澳租界条约》便规定:“于所开各道铁路附近之处三十里内……允准德商开挖煤斤等项及须办工程各事”;“在山东省内如有开办各项事务,商定向外国招集帮助为理,或用外国人,或用外国资本,或用外国料物,中国应许先问该德国商人等愿否承办工程,售卖物料。”后来又补充规定:“在三十里内,除华人外,只准德人开采矿产。”[34]这是当时众多欺压中国的不平等条约的标准文本之一。
其次,他们在合同上强加很多不合乎平等贸易的规定。用人、购买机器设备等等不准其他国家介入,排除了公平竞争。
再次,有的借款也实行垄断,只准向指定国家的银行贷款。
此外,有些国家对中国铁路进行了赤裸裸的抢夺。1931-1945年间日本侵略军所到之处,铁路随之被接管。1935年3月23日苏联竟然不顾中国政府的抗议,与伪满洲国订立《关于中东铁路的让渡协定》,把中苏共有的中东铁路卖给伪满洲国![35]1945年苏联红军进入东北,除了不肯放弃它已经卖掉的中东路外,又拆除了1500公里的铁路,将所有铁轨和能够拉走的机器、设备全部运回苏联。这也是对中国铁路的一次大掠夺。[36]
就在这样的不平等条约的框架下,近代中国有过两次修筑铁路的高潮。
第一次是甲午战争后至辛亥革命(1911)那一年。新建了9254公里铁路,占近代中国所修铁路将近40%。其中绝大部分是义和团事件后,清政府努力推行新政的十年间建筑的。
第二次是1931年九一八事件后至1937年七七事变前。一方面是日本帝国主义拼命在东北赶建铁路,以便使之变为牢固的殖民地和发动战争的基地。他们在那里修建了3368公里铁路。另外一方面,国民政府为了准备反对日本帝国主义的侵略,也赶建了2430公里铁路。至今仍是主要干线的浙赣铁路、粤汉铁路以及南京至江西贵溪的铁路、同蒲铁路的一部分、淮南铁路等等,就是这个时期建成的。为了与日本殖民化东北的阴谋和苏联继承的沙俄霸权相对抗,张学良领导下的东北采取政府和商人合营的政策,新建了900公里铁路,形成了本国管理的铁路系统,为近代中国铁路史写下动人的一章。
这两次大发展,有一个很重要的因素是运用了外国借款。这些借款除了上面谈到的对中国欺凌的一面外,也有它积极的一面。中国本身缺乏资金,人们尚未熟悉公司股票、金融债券等新式金融工具,民间的资金未能顺畅流向各个投资领域。李鸿章喟叹:“目下经费难筹,必借洋款。”[37]民国元年(1912)孙中山也公开说:“国家欲兴大业,而苦无资本,则不能不借外债。借外债以兴实业,实内外所同赞成的。”[38]这是无可奈何的选择。借款条件严苛,除了显露外国资本家追逐利润中的丑恶外,也表明由于改革停滞不前,中国企业和政府在资本市场上信誉度不高。此外,铁路外债通常只用铁路本身去抵押,对国家主权损伤不大,也使朝野上下很少人反对。
资金缺乏的状况在民国建立初期,也没有太大的起色。一个引人注目的现象是孙中山铁路计划的失败。卸下临时大总统仔肩后,孙中山曾经计划利用外资60亿,十年内修筑20万里铁路,并说“今日修筑铁路,实为目前唯一之急务,民国之生死存亡,系于此举。”[39]他还兴致勃勃制定了四通八达的全国铁路规划图。此举得到袁世凯的支持,于1912年9月9日发出总统令“特授孙文以筹划全国铁路全权”,每月拨三万元为办公经费。孙文主张“批给外人修筑,凡有资本者皆准包修一路,届四十年期满,由我收回”。[40]尽管开出如此优惠的条件,外国财团仍然十分冷淡。原因是在不少外国人心目中,孙文是没有经验不太实际的政治家,自然很难筹集如此巨额的资金。1913年3月国民党领袖宋教仁被袁世凯派人暗杀,国内烽烟再起,这样的计划自然束之高阁。
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