武卫强

东风雪铁龙20周年再出发
武卫强

    1992年5月18日，作为国内最早的汽车合资企业之一，神龙公司在武汉成立。相比兄弟企业起步规划的“小打小闹”，总投资130多亿元，一期产能30万辆的神龙项目是令人振奋的。然而，这一振奋却因理想与现实的严重脱节而进退维谷。神龙汽车由此背负了巨大的包袱，一路艰难前行。源于此，东风雪铁龙的20年是步履蹒跚的20年。
　　今天来看，正是源于艰难，这家汽车企业从未停止过探索的脚步。从国内最早两厢轿车富康，到最早的单厢式轿车毕加索，再到最早的掀背式轿车赛纳；从国内最早的汽车销售网络搭建到涉及安全品质测试的“第一撞”、“第一漂”，再到第一个贴上绿色环保标签；从最早标配ABS、双气囊到自主研发爱丽舍、“最美三厢车”世嘉；从“人机工程”到“自信源自成熟”，再到“人性科技、创享生活”……
　　神龙汽车商务副总经理魏文清说：“一个汽车品牌如果没有15年以上的历史，很难说经历了一个完整的考验。东风雪铁龙20年的历程是艰难的，沉淀了很多经验和教训，今天该是这个品牌全面发力，谋求第二次跨越的时候了。”
　　5月18日，在略显低调的东风雪铁龙20周年“生日会”

车轱辘话：车展·车市·北京交通
武卫强

    但凡和北京交通放在一起的，一定不是让人舒心的事。
    第12届北京国际车展在管理上延续了往届的混乱。媒体日当天，现场熙熙攘攘的人群中拥有媒体身份的只占少数。女记者勇斗小偷展示的强悍成为媒体日最具讽刺意味的花边新闻。源于各种访谈和论坛活动的密集，厂家的高管们也被“绑架”，人人一脸疲惫。
    堵心的车展背后还有堵心的车市。
    在一季度产销同比下降1.83%和3.40%之后，负增长这个过去只是“狼来了”的寓言警示已经成为现实。业界依然不愿意正视这个现实，从过去几年30%、40%的高速增长忽然180度转弯，向负增长快速滑落，所有人都没有做好准备。
    车企老总们和多数媒体的盖棺论定是低速增长，最“坦诚”的描述是“微增长”，但绝对只是在“增长”范畴里的措辞。多数车企掌门人的预测是未来几年中国市场会保持5%～10%的销售增长，并强调“个别月份或年份会出现波动”。
    为什么鲜有唱衰的车企掌门人？
    一个原因是经验主义论。能够创

以信仰开题，荣威950寻求价值认同
本报记者 武卫强

    4月11日，在位于上海安亭的汽车博物馆，荣威950的发布仪式堪称一堂精彩的国学课。圆形的场地设计成八卦图，巨大的环形视频墙上打出“阅尽科技，唯见信仰”的主题词。当天，荣威950宣布上市，共有3个排量，5款车型，售价为18.89万元~31.99万元。
    6年前，上汽首款自主轿车——荣威750就是在这里发布的。选择同样的地点，上汽要传递的是，从荣威950开始，上汽的自主板块正式进入2.0时代。
    从收购罗孚到完成“上南合并”，上汽通过“学习、借鉴”，形成了上海、英国、南京三地技术中心协同运营的研发格局，通过全球一体化运作满足多元产品开发的要求，持续推动传统车型的5大平台、22个整车项目、13个动力总成项目的研发工作。
    为此，“十二五”期间，上汽在自主研发上的总投入为450亿元，其中荣威950的研发费用为18亿元，将在明年竣工的全新技术中心投资额高达44亿元，将成为中国规模最大、设施最完善的整车研发中心。
    上汽集团董事长胡茂元在致辞中说：“荣威950是展示上汽自主

车轱辘话：自主汽车的围城论
武卫强

    对“自主汽车”这个提法，业界一直颇有争议，因为对于任何汽车品牌的拥有者来说，每个品牌都是自主的。但是，必须以讹传讹的是，“自主汽车”作为中国本土汽车的代名词已经深入人心，很难再换一种称谓了。
    东风风神曾提出一个“华系车”的概念，是相对日系、美系、德系起名的，但事实证明这个概念并没有推广开来，业界对风神的定位依然是自主汽车品牌。
    一个新的现象是，一批新的自主车型如荣威950、全球鹰GX7、长安逸动等，因为产品的脱胎换骨与合资竞品的差距缩小，甚至个别技术指标超过合资车型，急切希望从自主阵营中出位，消除消费者对自主汽车的偏见。另一方面，因为自主汽车能够得到政府更多认同和支持，不少合资企业又积极向自主靠拢，推出一批所谓的合资自主车型。
    自主汽车真有点像围城，城里的人想出去，城外的人想进来。
    对合资自主抱有抵触心理的人士认为，这是跨国企业在掺沙子、搅浑水，合力绞杀自主汽车。支持合资自主的人士认为，竞争是不可避免的，合资公司的中方有机会掌

做价格屠夫 歌诗图变阵
本报记者 武卫强

    在广汽本田相对单薄的产品线中，歌诗图是仅有的一款“小众”车型。
    这个“小众”包括两个层面，一是在过去相对于轿车而言，属于跨界车范畴的歌诗图从产品形态上属于小众；二是39.88万至42.88万元的厂家指导价将歌诗图与普通消费者割裂开来，成为“可远观不可亵玩”的高端产品。
    尽管歌诗图终端的实际售价已经低了好几万元，但单车售价30多万元对广本这个品牌来说，还是一道难以逾越的红线。
    然而，市场已经发生了变化。这个变化之一就是过去的小众产品逐渐受到热捧。随着SUV市场的火爆，以跨界为卖点的途观、汉兰达、宝马5GT、X6、奥迪Q5、Q7等都炙手可热，甚至一车难求。
    一批率先富足起来的消费者在车辆选购上变得挑剔。他们不再满足于传统轿车的驾乘感受，将个性化做标签，追求更高的视野、更大的空间、更舒适的体验。车辆的功能变得越来越不重要，来自感官体验所传递的

车轱辘话：自主汽车绝地反击战打响
武卫强

    在一二月艰难摇摆，按照惯性平稳小幅增长后，3月的车市急转直下。种种迹象表明，一季度车市负增长已成定局。
    国家发改委于3月14日发布的公告显示：2月，全国汽车市场价格以降为主，国产汽车价格降幅为0.28%，同比下降0.95%。豪华进口车价格同比下降3.69%。
    这个统计数据是有巨大水分的，现实要严重的多。从奔驰S级轿车的高台跳水开始，降价就像急性传染病一样快速向下传导。随着以天籁为代表的中高级轿车价格战全面开打，随着合资品牌的中低端车型，如凯越、阳光等大幅让利，自主品牌的价格优势被迅速击穿。
    乘联会发布的统计数据显示，自主品牌狭义乘用车今年前两个月销量为57.3万辆，同比下降了14.0%。其中自主轿车共销售45.29万辆，同比下降16.92%。从市场份额来看，今年前两个月自主品牌狭义乘用车的市场占有率已降至28.9%，其中自主轿车市场占有率为27.86%，几乎回到2008年金融危机时的水平，下降幅度创十年以来的最高纪录，其市场份额正在被持续增长的欧美系合资品牌一步步蚕食。
   

车轱辘话：宝骏现象
武卫强

    去年8月，笔者曾撰文写道：“宝骏630上市更大的价值在于，将制造微车的低成本理念注入了轿车制造，将‘寒门出贵子’的创业心态重新注入了略显沉闷的汽车业。”对于这款新车型，我是有期待的，但也充满了疑问。
    时至今日，汽车市场经过充分发酵后，正步入全面洗牌的前夜。消费者严重的审美疲劳下，新品牌出位已错过最佳时机，新车效益也衰减到极限。宝骏630的上市期又碰上了汽车市场由高速增长步入低速增长的拐点，天时地利都不占优势。但，我们还是看到了奇迹。
    从去年8月上市以来，宝骏630的月销量从869辆、1945辆、5003辆、6018辆、8019辆到9006辆，画出了一道漂亮的上扬曲线。品牌积淀不深，产品技术也不是划时代的，更没有广告轰炸，没有巨额营销投入，宝骏现象是如何出笼的？对于市场占有率快速下滑的自主品牌，对于费尽心机，但成效不佳的更多后进车型而言，宝骏现象的梳理是值得研究的。或许，我们甚至可以从宝骏现象中窥视出汽车业新的发展理念。
    宝骏630的成功有很多理由。有人说是“源于凯越，高于凯越”的传播话术

豪赌中国 奥迪登顶的几率有多大
本报记者 武卫强

    在年销量超过奔驰，差宝马仅8万辆后，奥迪冲击高档车销售冠军的渴望变得迫切。
    这份渴望的基础是厚实的。2011财年，奥迪全球销量突破130万辆，同比增长19.2%；销售额达到441亿欧元，增长率达24.4%；税前利润60亿欧元，增幅为66%；运营利润53亿欧元，增幅超过60%；税后利润44亿欧元，增幅为68.8%。其中，中国市场以313036辆的年度销量和37.3%的同比增幅成为奥迪全球第一大市场，为奥迪全年的销量和利润增长作出了突出贡献。奥迪管理董事会主席施泰德说：“2011财年是奥迪历史上最为成功的一年，在此之前我们从未在单一年度内取得如此高的销量增幅，而收入和利润的大幅上涨更是令人振奋。”
    过去一年，奥迪在C级车和D级车市场上斩获颇丰，A6、A7、A8、Q7等车型持续热销，为奥迪全年总收入贡献了38%的份额，比2009年高13个百分点，这是奥迪利润大幅提升的重要支撑。此外，奥迪A1在全球范围内受到追捧，助力奥迪成功拓展了A0级市场的疆域。在中国市场，除了A4L、A6L、Q5三款国产车型持续热卖之外，进口跑车、轿跑车、SUV等车型延续了强劲