在国家调整航空工业产业布局的重大战略安排和一集团和二集团准备组建新中航集团的大背景之下，论了近三年的昌河汽车重组一事终于有了结果。 7月18日，昌河股份（昌河汽车的上市公司）发布重大资产重组公告称，将通过资产置换的方式完全剥离汽车业务，从而主攻航空业务。至此，被业界高度关注的中航重调汽车业务终于拉开序幕，今后包括哈飞、东安动力、东风和铃木以及三菱在内的各企业格局将发生新的变化。

昌河汽车被上市公司剥离

根据*ST昌河（昌河股份的证券简称）7月18日发布的公告称，经董事会审议决定，昌河股份通过资产置换和定向增发的方式，拟向中航集团（即中国航空工业第一集团公司及中国航空工业第二集团公司的统称，在中国航空工业集团公司成立后，则指中国航空工业集团公司）购买航空机电成品及附件制造业务所涉资产，即上海航空电器有限公司（以下简称“上航电器”）100%的股权，及兰州万里航空机电有限责任公司（以下简称“兰航机电”）100%股权。同时，向中航集团或其指定的第三方出售公司的全部资产及负债以抵销部分购买资产价款。对于公司购买资产的价值超过公司出售资产的价值的部分，由公司以向中航集团发行股份的方式补足。

截至2008年5月31日，*ST昌河全部资产及负债的预计评估值为4亿元至4.40亿元，而上航电器的股权、兰航机电的股权的预计评估值合计为8亿元至9.20亿元。因此，在资产置换完成后，*ST昌河发行不超过9000万股购买不超过4.66亿元的资产，对应发行价为5.18元/股。

“经过此番交易，昌河股份的资产和业务整体将从汽车转变为航空，而汽车业务将全部被上市公司剥离。”东方证券分析师秦绪文认为，根据昌河透露的信息可知，已经被剥离的昌河汽车今后还会在中航的平台上进行再整合。

新中航主导重组事项

不过，昌河发布的公告并没有透露昌河汽车的具体归属地，而昌河汽车的多位高层也拒绝对外透露。“现在这些事情非常敏感，上面一直还没有下结论，我们不敢随便说。”昌河股份证券部的工作人员表示，此事主要是由新中航筹备组直接负责，连中航科工都不主导此事。

中航科工的内部人士也证实说，在7月16日前签订的《资产置换发行股份购买资产协议》就是由中国航空工业集团公司筹备组与昌河股份直接签订的，而作为昌河上头单位的中航科工以及二集团并没有直接参与。

此举将意味着，在本次重大资产重组之后，昌河汽车可能脱离中航科工的管辖，直接回归到中航集团总部。对此，昌河汽车在公告中含蓄的表态称，在我国航空工业资源整合的大背景之下，并结合中航集团总体发展战略，通过将汽车资产与业务置换出本公司，由中航集团在更大范围内调动资源予以支持，使昌河汽车重新做大、做强。包括昌河董事长李耀和董事总经理周世宁在内的高层在日前也明确表示，在进入新中航之后，昌河汽车会有一个更大的发展机会。

多家企业将受重组影响

而分析人士进一步认为，中航此次对昌河的重组，将正式拉开新中航对汽车业务重新调整的序幕，今后包括哈飞、东安动力、东风和铃木以及三菱在内的各企业格局将发生新的变化。

其中，目前已经发生变化的首推日本铃木汽车。由于从1995 年开始，铃木汽车就开始与昌河汽车合资成立了注册资金为 3.118亿美元的昌河铃木，其中昌河股份持有该合资公司 41%的股权。因此在此次剥离汽车业务后，双方的权益将进行重新核算。有分析人士甚至认为，这次重组获悉会使得昌河终止与铃木的合作。针对此种猜测，铃木中国发言人对此未置可否。不过，昌河股份证券部上述人士透露说，按照集团内的规划，双方的合作今后还会持续，但是合作形式可能会有所变化。而昌河总经理在上个月接受记者采访时也曾透露，铃木汽车下一款全球战略车型Splash已经确定放在昌河进行生产，并且上市的时间已经定在2010年。

另外，作为中航内部整合的第一步，那么在继昌河之后，包括哈飞、东安动力等属于中航的汽车业务也有望迎来重组风潮。同时，由于新中航会在政策和资金上对汽车业务进行支持，那么已经谈了许久的东风联姻哈飞一事离“流产”越来越近。

除此之外，作为东安动力的战略合作伙伴，同属日本的三菱汽车在此轮整合中也将受“牵连”。业界认为，在重组已经很明朗的关口，三菱汽车工业株式会社在6月底与东安动力共同投资20亿元打造变速器生产线的举动，意味着一直在中国发展不好的三菱汽车今后将会押宝新中航。

7月10日，中国汽车技术研究中心主任兼C-NCAP管理中心主任赵航借助“年内第二批车辆碰撞测试评测结果发布会”的机会接受了媒体的采访，回应了外界的各种质疑。以下是现场实录。

问：在C-NCAP的碰撞试验中，有多少是企业付费的？

赵航：从参加碰撞试验至今其中有9个车型是企业申请的，占17.3％，符合要求。从国外的情况看，欧洲，日本，美国也都有申请的车型，欧洲和美国申请部分是主要部分，政府出资是次要部分。我们这几年，基本上是按照每个季度接受一个车型的要求在做，实际有很多企业想尽早申请做C-NCAP碰撞试验。第二，表明企业对C-NCAP的认知，另外也是希望把它最好的车型，最优秀的车型拿到C-NCAP来评价。

问：资金使用情况怎么样？是不是企业买单？

赵航：实际，我们共投入了5702万，从C-NCAP以来，这些钱主要用于购车款，试验经费，人员费用，媒体的宣传费用和部分低质易耗的试验设施费用，不包括大的设备固定资产投资。资金使用情况可以看这个表。我们有申请的部分，也是企业回购的部分，整个收入1554万元，那么占5702万大概10％多。作为申请车型收取38万的实验费是不是高？应该说，所有法规试验，认证试验都收费的，国际上也是通行做法，由于C-NCAP三项碰撞试验成本比较高，首先放置的假人数量多，另外，正碰和侧碰消耗蜂窝铝和低温材料非常贵，单侧碰消耗的蜂窝铝一次就要4万元，仪器标的费用也很高，所以跟国家规定的收费标准来看，38万元的收费是非常低的，并不高。第四，电子数据等资料共收入294万元，企业买了这些电子数据和资料，买了碰撞过后的样车，不会当成废铜烂铁，不会当成垃圾短信，肯定是有价值和作用的。因为现在有些企业还不具备实车碰撞的能力，他们只能从碰撞过的车做一试验成果，研究成果去找出他的问题和解决问题的方案。从这些数据上去改进车型。

问：试验碰撞过后的车和数据处理情侣，是不是大家都买走了，若没买走现在在哪？

赵航：按照C-NCAP所购车在结果发布后保留3个月，3个月之后按试验品存放或者按废品处理，也可以卖给企业。为什么要3个月呢，因为这有个诉讼期，保证公正和科学，有可能提出异议的，要把这些证据和样品销毁的话，可能会有问题。我们在保留一定时期，诉讼期过后再处理。如果企业有研究需要，我们也可以卖给他。另外要说明，我们中心不向其它企业和机构提供车辆和数据。假如是甲公司的车卖给乙，乙公司卖给丁，不存在这样的问题。我们是为企业保密的，这是我们的职业操守。我们现在做的52个车型，156辆车中已经销售出16台，共有264万元的收入。还有9个申请的车型，剩下的车都在仓库里，为此我们盖了一个7000米的仓库。

问：C-NCAP评价规程采取了哪些措施来保证评测结果的独立和公正？

赵航：首先，我们这些规程的形成是借鉴了国外企业和有关机构的经验，也组织了行业内的专家和企业代表参加讨论，是举全行业之力，集中行业智慧形成这样一个规程。它的运行一直在媒体和社会公众以及企业的监督下，公开透明，并且在购车，准备，试验和发布各个环节都有明确的规定。试验结果也是有说服力的，也得到了企业，媒体和消费者的认可。就这次媒体事件，并没有一家企业站出来说C-NCAP试验不应该搞，说C-NCAP不公正，也没有任何一个行业的有识之士和专家出来讲C-NCAP确实有猫腻，确实是让企业买单，我觉得是非自有公论，说明汽车行业这些人是非还是很公正的，还是很有觉悟的。

问：作为企业，中国汽车技术研究中心（CATARC）为什么要推出C-NCAP测试？做这项工作是否有优势？

赵航：就目前的情况看，在专业这个层面上，CATARC还是最适合的，大家知道有几个检测机构在汽车行业，多数都是隶属于汽车集团的，或者有着汽车集团的股份和背景，只有我们CATARC不属于任何一个汽车集团，也没有在任何一个汽车集团有投资，我想他应该是公正的。就我们商用车销量和增长幅度来看，交通事故死亡和重伤率，我们提升产品安全性能的迫切性非常大，另外，汽车产品走出去，出口也遇到了碰撞问题，“碰撞门”实际上就是N-CAP，并不是国外的标准法规通不过。我们为了应对这个“碰撞门”，我们就要搞C-NCAP。中心作为第三方支持机构既有人才力量，又有试验基础，设施也一流，特别是现在我们在国力财力还有限，有些事想干还顾及不到的时候的情况下，我们为国分忧，为民解愁做这件事，是利国利民的好事。

问：C-NCAP为什么设置若干加分项，是否会造成与厂商之间的关联交易？

赵航：加分减分都是国际惯例，其它象N-CAP也有加分减分。加分也是规则中的一个内容，不是在规则之外额外的加分。因为我们这个评价是得分制，有媒体质疑为什么只有加分没有减分，首先说也有减分，今天看到就有扣分项目，但是整个规则是得分制，不能说从0分开始就扣分，如果都是负分，同样也都是正分。不要把加份项归结到是规则之外额外的加分。做了安全带。。。确实能起到作用，通过统计和试验确实能减少重伤和死亡。加了气蘘也确实能减少侧碰撞的人员死亡，就是要给加分。

问：C-NCAP评定标准是否科学？有消费者质疑得0分也可以得3星。

赵航：这个需要大家好好学习规则。规则当中，规定怎么样得分就怎么样得分，到哪个分段就得几星。就象考试一样，数学考试连综合题是8道题，其中一道题没答上得0分，你不能说这卷子整个是0分。即使是头部碰撞是0分就是死亡，那在若干个形态死亡中，实际碰撞事故中不一定每次都是碰撞头部。所以说，这是没有对规则深入学习所产生的疑问。

问：是否会有政府部分参与到C-NCAP测试中，是否允许中国有其它的碰撞测试机构？

赵航：本来这个政府部门也有意向参与的，现在财力人力物力不够。美国和日本都是政府在做这个事，国外有很多这样的先例。但政府机构做也是委托相应的评测机构，我们也希望有政府机构出来为我们说话，这次媒体事件我们势单力薄，我们花2000多万做这个有益于行业，有益于商家，有益于消费者的事还说我们，我们为什么要做这个冤大头。

（新浪汽车独家授权未经许可不得转载）

    一场由央视牵头其它媒体跟进的“揭黑”报道，把以赵航为首的C-NCAP推到了舆论批判的风口浪尖上。更为严重的是，此前一直把C-NCAP碰撞试验评级作为购车安全指标的消费者在这轮批评浪潮中也开始反思是否还应该再相信它。

这一切，作为C-NCAP管理中心以及其上头单位中国汽车技术研究中心负责人的赵航显然没有料想到。在媒体此起彼伏的批判声中，赵航再也坐不住了，于是在上周三做客新浪首次公开进行澄清，并在随后一天的“年内第二批C-NCAP碰撞评测新闻发布会”上向国内媒体进行情况说明。但是这一切并没有让媒体终止对它的质疑，甚至引发了再一次的讨论。

部分媒体和网友在批判C-NCAP“不守规矩”的同时，甚至认为应停止对C-NCAP的继续营运。但笔者认为，这种一棒子打死的批判法并非上策，就算C-NCAP确实存在一些违规行为，但它的社会意义却依然不容否认。我们的批判也应该是带有建议性，而不是简单指责。

行业内的人都知道，媒体对C-NCAP的批判央视并非第一次。早在去年，北京的媒体就曾较为深入的“挖掘”过它们，但最后因为确凿的证据和深喉爆料只能不了了之。而这次央视的曝光，其实也没有什么更新的内容，但由于有了众多媒体的跟进，尤其是网络媒体的传播，使得它一发不可收拾。更有知情人士透露，央视此次的曝光除了本身的利益之外，还得到了某合资企业的大力支持，甚至是国家质检总局的示意。

而这一切的目的都是为了推翻C-NCAP，或者是规则重建。

但这就真能扭转乾坤吗？我想，答案是否定的。毕竟，C-NCAP做的车辆安排碰撞评测确实是利国利民的一件好事，它对汽车行业在安全性能上的推动作用也是显然的。一个简单的例子，在06年C-NCAP第一次公布碰撞报告时，并没有企业到场助威；到了去年底，一些碰到很差的企业已经提前到现场派专人现场公关；而上周刚结束的那场发布会，除了表现最差的企业有人马在之外，包括吉利副总裁赵福全等企业的高管也出现在现场，甚至是高端豪华车企业的宝马也有人在现场观摩。

这一切都表明，企业已经把C-NCAP越来越当回事了。而背后的真正原因并不是赵航，也不是以赵航为首的中国汽车技术研究中心，而是年销售辆达1000万辆的中国汽车市场，以及逐渐理性的中国消费者对汽车安全的重视。

于是，许多企业越来越愿买C-NCAP的账，这连当初压根不把C-NCAP放在眼里的德系企业也开始重视了起来，而精明的日本人则在当初制定标准的时候就积极参与，于是就有了今天的这么多5星和超5星。

当然我们不能否认，在具体的操作过程中，C-NCAP确实存在一些违规的行为。除了媒体指出的资金不明、身份多重等因素外，经常参加C-NCAP的人都知道，还有一个信息泄露的问题。那些已经得知是2星碰撞结果的企业，总是会派专人提前抵达发布会现场进行公关，而跟以往希望媒体大肆宣传所不同的是，这次只是希望媒体不要报道，或者少报道，最起码不要去写专题，或者是对比和评论。

另外，还有一个便是，高低配不同车型的“不公平”选购问题，这点在自主品牌车企身上表现最为明显，理应得到支持的它们并没有得到C-NCAP帮助。力帆汽车的公关部人员就抱怨说，刚参加完碰撞并仅得2星的力帆520就是用老款而且是低配车参加的试验，而如果选择高配车最起码也能得3星。

再加上赵航本人张扬的性格，甚至在媒体面前略显“猖狂”的个性，要想玩转这样一个牵扯各方利益的碰撞机构并非易事。“出现这么多问题，我们确实要反思。”开始意识到事态严重的赵航自己也坦言，但其实除了反思之外，赵航以及C-NCAP更需要做的是如果把今后的测评做得更公正、公开，接受公众的监督和相关机构的监管。

（新浪汽车独家授权未经许可不得转载）

    虽然一直被外界誉为“不良汽车资产”而要被其它企业收购，但这丝毫不妨碍昌河汽车的未来发展走势。本报记者上周从昌河汽车独家获悉，为了实现企业自救，昌河汽车目前已经制定了一个增幅近达四倍的“五年复兴计划”。

    根据该计划，到2010年，昌河汽车的年销量将从目前的10余台猛增到40万辆，工业总产值也达到200亿元。此外，已经正在进行重大重组的昌河汽车在未来的中国航空工业集团公司（以下简称：新中航）背景下将确定新归宿。

昌河将确定新归宿
    上周，处于重组漩涡之中的昌河汽车（证券代码600372）连发两个公告，并宣布由于有重大资产重组消息而对其股票从6月18日起开始停牌。公告称，6月18日，昌河汽车接到控股股东中国航空科技工业股份有限公司（以下简称：中航科工）的通知，由于新中航筹备组已成立，中国航空工业第一集团公司（以下简称：一航）与公司实际控制人中国航空工业第二集团公司（以下简称：二航）的重组合并工作正在进行中，并同时对昌河的相关资产进行重组。
    “在新中航这个新的机构里面，对汽车肯定是有个规划的。”昌河汽车总经理周世宁在上周接受本报记者采访时表示，今后同属于中航科工的昌河将会跟哈飞在战略上谋求统一协调。“不要像90年一样，两个都做得很好，但两者都相互掐。而应该发挥各自的优势，但微观上是相互独立。”周世宁认为，哈飞和昌河的整合在宏观已经做到了，比如在采购上已经进行通盘考虑。
    而昌河内部人士进一步表示，在基本明确未来走向和发展思路后，昌河汽车资产重组的详细方案将会在近日出炉。

未来5年销量近增4倍
    虽然昌河的真正归宿目前还没用一个成文的定论，但是为了做大汽车业务，昌河汽车内部还是制定了一个已经成文的“五年复兴计划”。根据记者看到的这个计划，昌河在“巩固并壮大微型汽车，积极发展经济轿车”的宗旨下，其目标第一步确定为，08年实现产销止滑上扬，经营业绩明显改观，实现扭亏为盈；第二步是，到2010年时，整车销量从去年的10.77万辆提高到40万辆，工业总产值也达到200亿元。第三步则为，推进昌河铃木和昌河自主的双品牌分网销售，并在5年时间内建4S店96家，标准4S店20家。
    “我们是以标准店、4S店、红门店这三个档次，开始向二、三级城市下探。相应的区域是根据这个地区的销量进行划分。其中昌河自主品牌的销售是以地区总代理的方式。”昌河汽车董事长李耀表示，现在昌河的标准店或者专卖店以上级别的数量是在240以上。

取得合资公司销售主导权
    而包括李耀在内的昌河汽车多位高层还向记者透露说，在扩大网点的同时，昌河还获得了合资公司昌河铃木的销售主导权。“从2003年到现在，一直是由铃木来主管销售，但事实证明他们对于中国市场并不熟悉，也不知道市场需要什么样的产品、需要采取什么营销策略。那么现在，还是我来试一试。”李耀表示，不管谁来主导销售，只要能把车卖好就行。
    而昌河汽车销售公司一位高层透露说，根据和铃木达成的协议，在今后的合资公司里面，铃木将主要负责车型投放和质量管理，昌河则主要负责生产和销售。

    6月15日，中航科工副总经理、财务总监兼昌河汽车董事长李耀就昌河未来的走向问题接受了本报记者的专访。他表示，外界所有关于昌河要被整合的消息其实都是绯闻。

“他们都没来找过我们”
    新京报：从去年开始，在国家汽车产业的大整合背景下，昌河也多次传出整合的消息，而真相到底是什么样的？
    李耀：这是绯闻。虽然长安、北汽、东风都传出要整合我们，但是我可以负责任地讲，这三家我没跟他们任何人接触，准确说他们也没有找过我。至于说北汽的那个，是徐和谊讲了一句话，那位记者就给衍生出来了。
    因为昌河汽车有两个特点，会使很多人关注。第一，它是上市公司。第二，几年持续下滑，业绩也是很难看的，已经是*ST了。有这两个特点以后，让别人想到会有这样那样的传闻，也是很正常。但是我负责任地说，刚才你们说的那几位，徐和谊到现在我都不认识，尹家绪和徐留平很熟，但是从来没有谈起过这个事。东风我原来就认识苗圩，苗圩当时还没调走了。现在新任的叫徐平，徐平跟我通过一次电话，大概今年3月份，跟我们谭副总、吴总几个人在一块儿吃饭，他给我打过电话，他说听说前几个月你们增长的还不错，如何如何，但是现在人长什么样我都不知道，所以我没接触过。
    外面的传闻很多，我认为是正常的，但是实实在在地分析，现在没有。
    新京报：是不是像周世宁总经理在北京车展的时候跟我说的一样，昌河未来要进入新中航？
    李耀：至于说昌河汽车即使是有一些东西，第一步工作不是从我们这儿开始。我说这个话你就明白了。首先是集团，像哈飞和东风的合作并不是哈飞和东风签的，大约三个月以后他们才知道，当然现在谈的好象也不太顺利，已经马上就一年了，很不顺利。

“汽车直接置于集团之下”
    新京报：我想新中航的成立是不是影响了这个合作？
    李耀：到现在都没有结论。它是二集团少数的几个人知道，我也是其中的人之一。基本上我们和二集团那个时候在接触，是哈飞汽车都不知道的。
    新京报：但是可以肯定，新中航不会剥离汽车产业。
    李耀：实际上作为我个人的想法，汽车不是说未来没有发展的空间，完全可以把它做得更好。但是我近期提出一个观点，汽车尽量不要在中航科工，就是我在北京的那个公司里边。
原因那是一个H股，可以考虑把汽车直接置于集团之下。因为现在这两个汽车，我回想到北京那个H股公司中航科工，全是在H股里，这两年汽车业绩又不好，在海外的影响很大。如果这两个能够直接置于集团之下，我认为在决策层面上就少了一层，不需要经过H股公司的股东大会和董事会了，那将来集团给予资金的支持，给予担保的支持，或者是其它的支持都便捷了，这倒是我们的决策，治理结构的决策层可以简单一些。但是对于昌河汽车未来到底集团怎么打算，我们现在还真是没有一个地数。
    新京报：您的意思是说以后可能会成立一个汽车部，打包放在里边进行垂直管理？
李耀：这些不管怎么说都还是消息，没有得到确认。对于昌河未来归属的问题我很关注。我第一个关注未来怎么定位；第二，我关注昌河汽车在现在的情况下怎么能够走出困境，能够使我们自己的工作做得好一点。其它的事情作为集团怎么定，自然有它定的道理。但是定的时候，会跟我们进行沟通，现在还没有。

    被誉为铃木第四款全球战略车型的Splash此前一直被认为是长安铃木的后续国产车型，但昌河汽车多位高层在上周接受本报记者采访时却明确表示，Splash目前已经确定在昌河铃木进行国产，新车上市时间为2010年。这是昌河汽车首次就Splash的归宿问题所进行的官方表态。

Splash确定归宿
   “那款车（Splash）不会在长安铃木生产这是肯定的，而会在昌河。”6月15日，在南昌举行的“2008中国节约型社会与小排量车发展高峰论坛暨昌河品牌宣言发布仪式”上，昌河汽车总经理周世宁在接受本报记者采访时首次回应了关于Splash的归宿问题，并明确表示新车已计划在2010年上市。
    当记者为进一步核实消息的真伪向日本铃木求证时，铃木公司销售科长兼对外宣传部负责人赵扬意味深长的告诉记者：“我不了解这个事，你问一下昌河的人。”而在15日当天，包括昌河汽车董事长李耀在内的多位昌河高层很明确的告诉记者，此事目前已经得到了铃木方的认可。
    事实上，关于Splash的归宿权问题，其实早在今年的北京车展上就已经有了眉目。当时，作为首次面对媒体的铃木中国新任总经理桥本俊明在接受包括本报在内的媒体专访，并回答有记者提出“计划09年在长安铃木国产的Splash是否是奥拓的垂直换代车型”时，桥本俊明更正说，该车并非是奥拓的垂直换代车型，而且新车是在2010年上市，但他当时并没有否认该车会在长安铃木生产。而在本报文章见报后，铃木公司却多次向记者否认了Splash欲在长安铃木国产一事。

铃木车型战略转移？
   “周总这次的表态其实是迫不得已，因为长安方面此前一直放风Splash会在它那国产。”昌河汽车内部人士上周含蓄的向记者表示，这件事情的背后其实隐藏的更多含义是昌河和铃木的合作关系已经得到了进一步加强。因为，在铃木汽车的前面三款全球战略车型中，除了GrandVitara（大维特拉）是进口销售外，包括Swift（雨燕）和SX4（天语）都在长安生产。
    该人士认为，Splash之所以会定在昌河还有一个重要原因是，该车以微型车的定位跟昌河坚持做精品小排量的战略是一致的。据了解，Splash的车身尺寸长/宽/高仅为3740m/1590mm/1680mm，轴距是2360mm，是一款标准的微型车，定位比雨燕会低一个层级。
    不过，桥本俊明和周世宁同时表示，该车在外形上将和SX4一样属于动感车型。“新车我已经见过几面，但是所有的设计目前还是高度机密。”昌河汽车董事长李耀拒绝透露更详细的细节。但昌河内部人士向记者表示，在国外，Splash发动机分为三款，一款是1.0升3缸汽油机的基本型，马力为65；另外还有一款是86马力的1.2升直列4缸汽油发动机；此外，作为主打欧洲市场的产品，铃木还提供一款1.3升高压共轨柴油发动机。而在中国，国产化的Splash车型将主要在1.2L左右的排量车型，主战小型车市场。定位会比雨燕略低，可能在5万元左右。

（新浪汽车独家授权未经许可不得转载）

中国航空工业集团公司将8月成立，意图重整汽车业务

在签约传闻被多次击破之后，备受业界高度关注的东风联姻哈飞一事将在中航集团整合的背景下发生变动。记者昨日从中航集团内部获悉，中国航空工业第一集团公司和第二集团公司在8月份左右合并重组之后，未来的中国航空工业集团公司（以下简称：新中航）将重新整合汽车业务，这意味着隶属二集团的哈飞汽车将和昌河汽车一样被纳入新中航。中航科工高层透露，目前东风和哈飞合作一事也已经遭遇障碍。

东风收购哈飞将流产？

“新的中国航空工业集团公司筹备组目前已经成立了，挂牌大概一个半月以后。挂牌之后，可能对于其辖内的航空产品包括军航和民航进行重新整合，里面就包括汽车。”上述中航科工高层表示，6月14日和15日，中国航空工业第一集团公司和第二集团公司的所有高层，和旗下各企事业单位的党政一把手共400多人在北京召开了首次干部会议，会上正式宣布成立“中国航空工业集团公司筹备组”，并按照中央决定任命现任中国航空工业第一集团公司总经理林左鸣任筹备组组长。

“林左鸣在筹备组过渡期之后将直接出任新中航负责人，而他上台之后为了完成向中央提出的万亿目标将会积极扩充汽车业务，那么此前一直被中航科工推出去的哈飞汽车将重新回到中航系统，因此东风收购哈飞一事肯定要黄了。”一位接近中航高层的知情人士向记者透露说，此前业界普遍猜测中航科工将要剥离旗下的哈飞、东安动力，甚至昌河等汽车业务，其实是中航二集团的意思。“但现在，主导此事的中航二集团总经理张洪飚因为没有进入新中航筹备组，东风联姻哈飞就将搁浅。”

双方合作已经遭遇障碍

不过此消息记者还没有得到中航方面的肯定。中航科工相关负责人指出，由于新中航目前还没有正式成立，具体的整合方案到现在都没有结论。“当然东风和哈飞的合作现在谈的好象很不顺利，但时间已经马上就一年了。”这位曾经代表中航二集团负责和东风洽谈的高层还含蓄的表示，东风联姻哈飞的事基本上都是二集团在接触。“而哈飞汽车都不知道的，最早的谈判哈飞也是大约三个月以后才知道。”

汽车分析人士还认为，在新中航的军工背景下，同属央企的东哈整合的难度将要高于地方国企的上南合作。“存在变数这是难免的，就算不是两者的整合也要付出很大代价。”

而事实上，在中航二集团、东风和法国标致雪铁龙的三方角逐下，东哈整合已经发生了多次变化。从最早的标致雪铁龙将与哈飞合资；到后来的东风横插一腿，欲20亿控股哈飞，以及之后的三方妥协，PSA希望在原“东风哈飞”中最少保留5%的权益；和最后的东风与中国航空工业第二集团公司各对半出资，哈飞和东安动力则共同持股50%的方案出炉。

另外还有消息称，已停产一年多的哈飞汽车深圳基地本周已经转手给神龙公司（东风和法国标致雪铁龙的合资公司）做第三工厂。“但是具体情况并不是像外界传闻的一样，还有很多变数。”中航科工汽车部负责人在接受本报记者采访时隐讳的表示。

中航集团开始布局汽车业务

就在东风哈飞谈判陷入僵局之时，上述中航科工高层和中航一集团内部人士同时向本报记者表示，新中航的汽车业务扩展已经已经悄然展开。据透露，今年1月18日，由中国一航和一航金城共同出资1.56亿元认购的安徽开乐专用车辆股份有限公司的正式揭牌。中国一航副总经理耿汝光表示，增资扩股开乐公司标志着中国一航在专用车领域的发展迈出了关键的一步，并将在此基础上，中国一航将着力打造专用车辆发展平台，其中目前总资产为10亿元的开乐公司预计到2010年可实现超过50亿元的销售收入。

此外，上述人士透露，中航一集团目前还瞄上了柳州乘龙专用车有限公司，并正在就收购进行谈判。记者了解到，这家由广西方盛实业股份有限公司和柳州六和方盛机械有限公司合资组建的民营企业，注册资本2000万元，资产净值6500万元，占地面积63000多平方米。

“在全国的190个整车厂里面，一航现在已经瞄上两个，毕竟汽车产业未来的发展空间还很大，集团完全可以把它做得更好。”中航科工高层高层认为。而一航内部人士进一步透露说，为了加速汽车产业发展，6月10日至11日，中国一航专门召开过一次发展研讨会。会上，包括一航金城开乐、柳州乘龙专用车有限公司在内的7家企业参加。中国一航副总经理耿汝光还在会上表示，在“五化万亿、富国强军”战略指导下，将尽快形成一航专用车产业整体发展战略，以促进一航汽车产业尽快做大做强。据透露，会上还探讨了一航产业发展和并购的方向以及目标。

重组模式还需多方博弈

汽车分析师认为，一航此番动作的目的正式为新中航的汽车资源重组作准备，并且希望在和兄弟企业二航合作的汽车项目中占据足够的话语权。因为目前一航能拿得出手的汽车资源并不多，而相对应的是二航在汽车资源上比较丰富，旗下的哈飞、昌河、东安动力都具有一定的实力。

“如果新中航少了这三个最大的汽车企业，未来的汽车业务将大打折扣。”针对外界对二航欲剥离汽车业务的猜疑，昌河汽车高层再次向本报记者表示，在未来昌河肯定要进入新中航。因此，无论是6月18日的昌河股票停牌，还是6月7日的转让1.07亿设备和厂房股权给昌河航空，其实都是在为进入新中航在理顺股权关系，而不是像外界分析的那样被中航科工所“抛弃”。

 “我的猜测是，今后一航和二航在内部进行整合后，汽车业务可能被单独领出来并成立一个部门，直接归属于中航旗下，诸如成立像中航科工(2357.HK)的类似企业。”该高层分析认为，这样的做法不仅能有利于中航的战略意图，也符合国家对汽车行业兼并重组做大规模的要求。记者昨日从昌河汽车独家获悉，跟新中航2012年的万亿宏伟目标一样，昌河汽车在2010年也已经制定了一个增长近4倍，总销量为40万辆的目标。因此，未来的中航汽车业务将在100万辆以上。

不过有接近东风的消息人士认为，由于东风和哈飞的整合已经深入到实质阶段，并得到国家相关部门高层的支持，东风为了完成冲刺200万辆的目标肯定不会轻易放弃和哈飞的合作。“而且在和哈飞的合资公司里面，东风要占据控股权，并且标致雪铁龙也会参与进入。”该消息人士认为，新中航虽然没有占据东哈合资公司的控股权，但由于是哈飞的股东，这个合资公司在某种程度上也能算着其旗下的一部分。

    “菲亚特和众泰没有合作的关系，更谈不上合资。”6月7日，菲亚特汽车中国首席代表保罗·阿尔贝里诺针对外界风传的“菲亚特将与众泰合资”一事给予了明确否认。这是菲亚特中国高层首次回应与众泰的合作问题。而在与笔者的交谈中，保罗还就外界关注的菲亚特与奇瑞的谈判进程坦言，目前仍未有阶段性成果，并表示进口车和经销商网络维护是菲亚特现阶段的重点工作。

跟众泰不存在合作

“我不知道这种声音是怎么出来的，可能是由于众泰先前购买了菲亚特一个车型技术的缘故吧，但是这跟和双方之间的合作是完全没有关系的。”这位菲亚特汽车在华的直接负责人在与奇瑞谈判的关键时刻，针对业界最近越传越盛的菲亚特将要和众泰合资一事开始站出来辟谣。

此前，由于众泰购入已停产的菲亚特LanciaLybra车型装配线模具和知识产权，并在今年的北京车展上展出以菲亚特Lybra和Mul-tipla为原型的两款新产品。再加上菲亚特与奇瑞的合作进展缓慢迟迟未见动静。外界普遍认为，众泰与菲亚特的合作将在一定阶段可能转变为合资。而众泰似乎也很乐意外界这样评论，并且时不时的发布一些暧昧的消息放任人们去大胆猜测。

而这一切如今已经不是菲亚特所想听见的声音。“我都发不出你说的这两个字（众泰），尽管我们经常看到这些传言，但是这些传言是没有任何根据的。对此我们不是特别的担忧，因为在现在我们有自己更优先的事情要做。”虽然保罗在谈及这个问题时表现的不屑一顾，但是面对外界越来越多的不良猜测，他还是带领着菲亚特汽车中国的全班高层人马赶在端午节的前一天与媒体进行“全面沟通，以便了解真相”。

保罗表示，对于菲亚特与众泰的关系根本就不能用合作来描述。“因为当有中国或者印度一些国家的小汽车厂商，看重了菲亚特一些旧的不再做投资的生产线或者旧的车型的时候，菲亚特会采取一揽子转卖的方式处理。”保罗强调，这种做法在菲亚特是很常见的，完全跟合作无关。

与奇瑞谈判仍未出成果

分析人士认为，菲亚特此时的表态主要是跟奇瑞的谈判有很大的关系。据透露，目前，菲亚特与奇瑞的谈判已经进入了关键时刻，但由于奇瑞目前正忙着整体上市，并且已经有了与克莱斯勒的合作，因此与菲亚特的合作并不上心。而相对应的是菲亚特为了重拾中国市场，并且完成之前制定的2010年中国市场30万辆的目标，急需在中国成立合资公司。

“菲亚特的本地化目标和国产计划没有改变”，保罗也承认，进口车只是一个过渡的策略。然而在推进国产化的过程中，目前与奇瑞的谈判仍然还在进行，还未有一个阶段性的成果。“当然内部是有一个时间表，但是这些是保密协议不能透露的。而且我认为还在一个过渡期或者讨论期发布什么信息，这对双方达成一些协议或者双方的合作是不利于的。”保罗表示，做好前期的进口车业务和品牌建设，以及经销商网络维护是菲亚特现阶段的重点工作。

而为了做好一些工作，菲亚特汽车还对高官团队重新进行了布局，不仅从法拉利玛莎拉蒂国际贸易(上海)有限公司市场调来了原市场总监罗梅任新营销总监，还从英菲尼迪挖来了渠道管理高层吴志超，作为新任网络开发总监。

吴志超表示，他上任后最主要主要工作是去维护好现有南京菲亚特的经销商网络，而不是去开发进口车的新网络。“因此我们已经跟100多个经销商谈了，现在90多个继续做售后服务，其中又有30多家会是4S店。”而罗梅，今后无论是新车的营销业务还是网络发展都将根据合资公司的配套计划来推进。

“我们现在做好方方面面的准备，在确保一个大的目标引领下，采取一些非常灵活的策略来不断调整市场发展节奏和合作进度等事情。”在谈及未来的合作对象是否会有增加时，保罗含蓄的表示.

同时与宝马联合成立汽车金融公司，确定参股21%

     华晨汽车董事长兼总裁祁玉民在5月31日接受本报记者采访时表示，备受关注的华晨多渠道融资项目目前已经进入最后阶段。而与此同时，华晨还将积极联合宝马成立第二个汽车金融公司，目前华晨已经确定参股为21%。

多渠道融资进入最后阶段

     祁玉民在接受采访时指出，随着5月31日骏捷FRV的上市，华晨全新打造的A级车平台和以此为标志的占领小型车市场战略正式启动。为了推动这个新战略，华晨启用了一个占地面积为22200平方米，并融合了德国、意大利、韩国、日本等众多世界一流设备供应商的新工厂。该工厂一期设计年生产能力达到10万辆，二期可达到15万辆以上。“为了这个新工厂，华晨汽车砸锅卖铁，历时三年，耗费了10亿多元。”祁玉民再次表示，为了补充资金缺口，华晨将启用多方面的融资渠道。“现在，这些多渠道的融资项目已经进入了最后阶段。”

合资汽车金融公司确定股比

虽然这些融资项目都还未最终尘埃落定，但华晨的资本运作步伐依然还在迈步。祁玉民向本报记者进一步透露说，在引进