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杂谈

  在大众汽车消费时代,城市交通拥挤是一个世界性的难题,或者讲相当程度上的交通拥挤是一个不必避免的问题,是“好事”后面的负效应。但中国大城市特别是像北京、广州、上海等大都市在汽车家庭普及率很低的情况下便出现了交通严重堵塞问题,这相当不正常。我们认为,中国的问题与世界发达国家交通问题是完全不同性质的问题。北京机动车刚刚突破200万辆,而大纽约地区人口达到2000万,1999年汽车保有量为1280万辆,东京的人口与北京差不多,汽车保有量超过400万辆,但这些国际大都市交通拥挤比中国开始普及家庭轿车的大城市要好得多。对此不得不做深层思考。我们认为,这不是因为中国的城市交通建设大大滞后、投资不足,更不是中国的城市汽车过多,相反,大量的资金投入到城市交通设施上,如刚刚过去的2003年北京市仅交通建设投资就接近150亿元。另据2004年2月10日的《北京晨报》报道为207亿元,而最近又传来“喜讯”,北京市为了改善交通“拥堵”,准备在2008年奥运会之前投下1800亿元,干交通事业世界上哪一个国际大都市会有中国的一些大都市那样的“气派”,张口就是几百亿、上千亿,但有目共堵的是高投资结果却比较糟糕。根本问题是城市发展模式、道路和房屋建设的

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杂谈

  一、从“苏联现象”谈起

 

  1991年西方人欢渡圣诞之夜,在莫斯科飘扬近70年的苏联国旗悄悄落地,克里姆林宫的红星黯然失色,世界两极之一的超级大国苏联轰然崩溃,近半个世纪以来的世界经济、政治格局彻底改观。从历史上看,一个貌似强大的超级大国几乎在一夜之间戏剧性地自行解体,即便不是绝无仅有,也是极其罕见的。这一重大历史性事件,是所有的当代政治问题研究都不应忽视的。何况苏联的消失将影响到整个世界的未来,这种影响会在将来的某一天或多或少、或隐或现地波及到每一个人的生活。
  如果对苏联解体从政治上稍加观察与分析,就不难发现促使其崩溃的动因很大程度上恰恰来自当时苏联社会的上层,即前苏联政治体系的权力核心--党与政权本身。在苏联解体前,人们习惯地把80年代中期以来在那里发生的广泛而深刻的社会变动,称为自上而下的改革。今天那场社会变迁已经告一段落了,它的结果已展现在世人面前,按照以往的逻辑可以顺理成章地把苏联的解体称为自上而下的解体。当然这只是在社会政治层面上的判断,全面认识苏联解体问题,还需要做更加深入的探究,但那已经超出本书要讨论的范围了。
  毁

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1911年10月10日武昌起义爆发之后,作为清朝封疆大吏的地方督抚,在许多省份相继宣告独立,脱离清朝统治而归附革命,使延续200余年的清王朝很快分崩离析。之所以如此,当首推汹涌澎湃的革命浪潮已成沛然莫遏之势,逼使清朝地方官员不得不另谋他途,同时还有其他一些因素的影响,其中晚清以降地方势力的扩充,以及辛亥革命前清朝中央政府强行集权,力图削弱地方权势的举措,使得中央与地方的关系趋于紧张,也产生了不可忽视的影响。

  一、晚清地方势力的发展

  在太平天国农民起义之前,清朝中央政府对地方均予以直接控制。各省督抚完全听命于朝廷,并无独立的军权与财权。在镇压太平天国起义的过程中,原有绿营清军无力应付,清廷只得听任地方督抚各募勇营并就地筹饷,以扩充军力;湘军、淮军等地方性和私人化的军队乘势而起,均由所在督抚直接统辖,形成兵为将有的格局,中央政府中兵部所辖的军队只是战斗力不强的旧有绿营。清朝中央政府的军权遂严重削弱,而地方督抚则俨然手握军权饷权。光绪年间担任兵部尚书的徐寿衡曾说:“我兵部惟知绿营兵数,若其勇营练军,各督抚自为之,吾兵部安得之。”康有
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经过战后的民主改革,日本从制度上确立了政党政治的地位,在选举中获取多数席位的政党,在组织内阁对官僚机构实施政治上的领导、组织上的统制和监督的同时,还可以充分利用立法过程中的主导权对官僚机构进行政策方面的领导,然而,在实际的政治经济生活中,被称为“官高政低”、或“官僚主导”、“官僚支配”的现象却十分明显,在决策过程中,日本的官僚机构不仅是绝大多数政策的首倡者,而且还通过利益诱导、情报操作、说服工作以及对政策审议会的控制等,在幕后操纵政策的起草、修改和审议,影响甚至决定政策的命运。在政治的前台抛头露面的执政党则更多地在扮演官僚机构代言人的角色,在行政管理过程中,作为执政党代表的大臣大都消极对待对官僚机构进行统制的职权,从而为官僚机构提供了更多的“行政自主性”,后者将通过广泛的“行政裁量权”去巩固官僚机构对民间的支配力,同时依靠这种支配力来增加其与执政党讨价还价的手段和力量。
  相对于执政党起主导作用的政党政治,我们把这种官僚机构在政治生活中起主导作用的现象称之为官僚政治。正是这种在政治机构中所处的独特的地位,使日本的官僚机构在战后日本经济高速增长和社会发展进程中产生了重
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