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谜一样的兔
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杂谈

在物欲横流的年代,任何话题都可以与广告扯上关系。马航MH370失去联系至今超过40小时,已经有若干品牌飞蛾扑火,借题材炒作。

以下是我观察到的出场顺序,显示江南春为一个航空保险网站做推广,然后是沃尔沃,以安全应对安全,最近的是保时捷,它的切入点是任何大型机器都需要长时间模式调试验证才能上市,确保消费者使用安全。可能我关注的主要在汽车行业,其他品牌被我疏漏掉了。

毫无例外的是,这些品牌都遭到为马航乘客下落而揪心的网民的批评,有些用温和字眼评论,也是说,不该利用危机传递自己的品牌信息。当然,厂家的反应很快,他们删掉了这些不应景的内容,但仍希望自己的品牌是在这轮马航新闻热点的关注中,被附带关注。这让我想起曾经在中国足球赛场上流行,后来在电视综艺节目中流行的,某某县针织厂球迷/歌迷协会的大旗。

他们只是想让人看到自己的品牌,而不知道该如何引导人们去看到这些品牌,这也是目前中国汽车业品牌传播的朴素意识。至少江南春的广告至少还留下购买方式,如同电线杆上的老军医广告,可以带来客户,而单纯品牌的安全和可靠性的传播,能带来什么呢?难道又人会因此去买某些品牌的车吗?

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杂谈

不是黑谁也不是捧谁,只是描述一个我听来的故事和我的看法,也许对大家思考大众此次召回有帮助。

大众中国是仓促间打算更换DQ200的油的。之前用C家,现在统一换成F家。更换后的矿物油的确比合成油便宜很多,但不能说就是换成质量更差的油。从技术角度,合成油更为稳定可控,因为配方啥的是研究好了调配出的。而矿物油是天然产品提炼而成,有些成本是天然存在的。

这次换油,供应商国内根本无法满足如此量的需求,只好进口。运费超过600万元人民币,这些都得大众中国买单。

F家是大众的老客户,大众的手动变速器以及DQ250也是用这家的油。不知道有人统计过没,出事的DSG上,DQ250是否也有类似DQ200的问题,是否也召回。

我的感觉是,在DSG问题出现后,或者说在大众知晓这个问题后——我曾怀疑范安德时期的大众中国有瞒报,无证据不做考察——一直是积极寻找解决方案。第一次的更换滑阀箱之类的策略,是个缓兵之计,并不会完美解决问题,而第二次的换油召回,则是用更为可靠的油品(这里强调的是,不是油的质量好坏,而是与机器部件的配合程度)来替换频频出事的产品的用油。

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(2013-02-12 19:43)
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原文地址:爱城故事作者:华牧师

你是来旅游吧?

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(2011-02-11 14:54)
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汽车

在2011年的第一期杂志上,我们准备了一个巨大的问题与诸位读者共同讨论——中国汽车产业何时达到它的顶峰?这个顶峰可能是销量,也可能是新技术,比如电动车。

这个问题在10年前不可能被提出来,但现在它就像泰坦尼克面前的冰山一样凸显出来,可怕的是,我们只能看到一个很小的部分,这个问题答案的绝大部分,都藏在水面之下。

在2010年12月里,我们的记者用了最辛苦的办法,去挨个调查而不是去看行业数字,来试着解开问题。我们知道这只是个远远没有完结的开头,但毕竟,很多人已经开始着手解答这道题。

调查的作用在于,它会带来群体效应。每年,企业都会购买诸多分析机构提供的未来市场趋势判断报告,在综合多方观点基础之上,得出一个企业相对认可的数字,以此作为自己的战略制定依据。

这些融合多方智慧的结果,可能是错误的,也可能是突破性的,我们得等时间来推出答案。然后这些答案成为历史,作为我们进行下一轮预测的基础。不管你认同与否,这些预测的确在影响着行业走势。一些大企业的做法,很容易让小企业成为跟随者。

在金融领域,一个有意思的现象是,不管怎么预测,总是有些人站在市场的对立面,做出相反的判断。

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(2011-02-11 14:53)
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汽车

一个年度的结束,总会让人产生许多的想法,关于过去一年的总结,以及对未来一年的期冀。这些想法,有时候是以一种形式被固化下来,比如奖品和奖励。

2010年由于采访的缘故,我曾站在一些整车制造商的前台或会议室里,面对着一墙的奖杯和各种名目的奖项发呆。这些奖项反应了企业过去的业绩。有些时候是“公关”的业绩,有些则是媒体“赠送”的业绩。我很担心,有一天我所主编的这本杂志也会沦落其中,变成一个评奖机器。

这种感受在每年做蓝皮书特刊的时候尤为强烈。我们试着以评论的身份看待行业——这是我所期望的杂志立足之本,可更多的时候,我们也需要满足行业的一些需求,比如奖项,比如正面报道。平衡二者的关系,是考验我们继续生存的能力。所幸到目前为止,我们还能生存。

因此,在本期的中国汽车蓝皮书特刊中,读者会看到更多的倾注了我们自己观点的话题性选择,我们以人物报道来引出这些话题,但希望这些话题能够超出人物本身。比如跨国公司中的中国面孔,比如营销推手,比如十大离职。

中国面孔是我们一直储备的一个选题,当更过的中国经理人出现在跨国公司的内部高层会议中,他们所带去的并不只是对品牌的全新解读以及对本土

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(2011-02-11 14:49)
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汽车

在我开始接触汽车产业的2006年,中国市场的年产销是720万辆,大约是全球产销的1/10多一点。我后来才注意到,2006年日本丰田首次超过通用汽车,成为世界第一。

美国零部件公司德尔福在这一年开始整顿自己的文化和成本策略,脱胎于大公司(德尔福原为通用汽车子公司,1999年剥离)的德尔福在独立发展过程中,觉得自己应该向着更精益的方向发展,并着手调整产品线,留下某些业务而出售另外的业务,也因此造成部分人才流失。

这个当时看起来有些与众不同的举措——大多数的零部件企业还都围绕大客户过好日子,使得德尔福全球总裁罗德·奥尼尔可以在4年后的北京车展上从容回答我的问题:和我提问过的其他零部件企业不同,德尔福不是在金融危机出现的时候才调整,而是提前2年开始动作。在北美汽车产销严重下滑期间,德尔福无法避免地进入破产保护,但它的提前惊醒让我们在2010年可以看到一个坚强而健壮的新德尔福。

我想,2006年德尔福的结构调整,部分是源自对自己的清醒认识,任何公司都不可能在官僚气氛中成长;另一部分动力可能是来自竞争。2004年,德国博世公司超过德尔福成为全球最大的汽车零部件供应商,来自加拿大的麦格纳集团则从2003年的全球

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