文/庄清湄 肖舒楠(实习)

　　红色星球的探索历史

　　8月4日清晨6时，在“德尔塔II”运载火箭的推动下，耗资4.2亿美元打造的“凤凰号”火星探测器，从美国佛罗里达州卡纳维拉尔角拔地而起，接着在冲破地球大气层之后，借助太阳引力朝6.8亿公里外的火星射去。

　　2008年5月26日，凤凰号将在火星的北极平原降落，并开始对土壤和大气展开勘察，任务是寻找火星上是否有水和生命存在的证据。

　　火星是被人类赋予最多想象的星球。在宇宙版图中，这个红色行星距地球最近，它和地球一样也有极地冰盖、云层、季节变化、火山、峡谷和其他可辨认的特征，因此最有可能让人类实现移居太空的心愿。

　　不过，火星探索却是宇宙探索中的“圣杯”式任务。自1960年代以来的37次火星探测只有6次成功地从火星表面传回数据。如此高的失败率甚至让美国宇航局(NASA)的一些人猜测，火星上可能有一个专门吞噬探测器的“大嘴怪物”。还有人说，火星上可能有一道不让人类前去开发的诅咒。

　　现实是，将太空船送往火星本身就难度很大。首先，地球和火星每隔26个月才能走得最接近。其次是星际航行本身的技术难度。另外，火星的大气层极薄，地表因长年受太阳、风和沙尘暴的洗刷而变得崎岖不平，而且温度一直远低于冰点。

　　“进入、下降和落地是迄今为止火星探测最危险的阶段。”凤凰号使命的主要研究员、亚利桑那大学月球与行星实验室的彼得?史密斯说，“尽管这三个过程只持续7分钟，却必须做出数以百计精心设计的动作，才能最终安全降落。”

　　凤凰号正是建立在两个失败的先例之上。1999年，“火星极地着陆者”号探测器在接近火星时坠毁；原定于2001年发射的“火星勘测者”计划又于中途流产。凤凰号的不少仪器都是在这两个夭折计划的基础上改进而成的，它的命名就含有“凤凰涅”的意思。为了安全降落，“凤凰号”在最后着陆阶段将采用超音速降落伞，将时速从20518公里逐渐降低到8公里，并在耐受过数千度高温后使防热护罩脱落，开启雷达监测大气状况，最后小心通过12个推进器辅助减速直至着陆。

　　火星上到底有没有生命？

　　如果上述动作顺利、凤凰号的三条腿成功着地，真正的工作就可以开始了。直径不足1.5米的凤凰号安装了两块十边形的太阳能电池板，用于将太阳辐射转化为电力，为探测器的舱内仪器提供动力；另有一对锂电池负责存储能量，一个超高频发报机将负责与地球保持无线电联络，信号经两个轨道器—“火星奥德赛”和“火星侦察”中转。预计凤凰号将在火星上度过90个火星日(相当于92个地球日)。

　　凤凰号有望解答科学史上的最大疑问之一：火星上是否存在过生命？寻找火星生命并不容易。有机分子留下的印记极其微弱，容易和太空垃圾或不小心从地球带来的物质混淆。为此探测器的关键部件被裹在一个生物屏蔽罩中，并经过了高温灭菌。“为了保持清洁的表面，我们费了相当大的力气，但地球‘太脏’——到处都是微生物和有机物质。”史密斯说。

　　凤凰号将是NASA“跟着水走”策略的第二步，预计它可以在地表下面10厘米之内找到冰。“我们采取‘跟着水走’的策略探索火星，在过去几年中取得了一系列突破性的发现。火星曾经存在大量的水，这与地球非常相似。这是我们第一次尝试接触和分析火星上的水。”NASA的火星探测计划负责人道格?麦奎森(Doug McCuistion)表示。2002年，“火星奥德赛”意外发现，火星两极的地表下存在着水冰(water ice)。2004年1月，“勇气号”和“机遇号”火星探测器相继降落火星，也证实了水的存在。这一发现让科学界兴奋无比，因为水的存在意味着火星上应该有过适合生命居住的环境。寻找冰就是着陆地点选在纬度与格陵兰岛相近的火星极地平原的原因，此前从未有探测器到过这一地带。另外，凤凰号抵达时适逢霜冻少、日照长的春季，有利于利用太阳能。

　　在太阳能电力的驱动下，由铝和钛制成、长达2.33米的机械臂将钻到地下50厘米深处，挖取一块未受侵蚀的土壤，如果有水冰就用一个微型炉子加热，并检测里面是否含有氢和碳基化合物——生命的组成元素。

　　凤凰号能对火星上是否有过生命作出定论吗？史密斯很乐观：“如果火星配合，而且我们能找到证明水确实改变了土壤的矿物和化学成分的印记，答案就是肯定的。”

　　“贿赂虽然成了经常被讨论的全球流行话题。但一般在一种流行将要改变的时候，人们会更多地谈论它。”

　　文/ 刘牧洋 肖舒楠(实习)

　　7月11日，一位美国妇女带着生病的女儿到一家医院求医，不料接待她的医生拒绝了。他伸出一只手，暗示妇女只有给点钱，才能使女儿得到正常的医疗服务。

　　这个被迫行贿的妇女回到家后火气难消。她打开电脑，正好看到一条新闻：总部设在马里兰州的非营利组织“国际追踪”(Trace International)刚刚开通了全球第一个反贿赂网站www.bribeline.org，专门搜集全球官员或其他腐败者的索贿信息。

　　她立刻填写了10 个问题，把当天的亲身遭遇一五一十地发了上去。这是bribeline.org 收到的第一条贿赂举报。

　　世界上没有一套有效的反贿赂工具

　　“国际追踪”为bribeline.org 设计了14 个语言的界面，让英语国家之外的人也可以上去举报。

　　网站创始人亚历山德拉?弗拉格(Alexandra Wrage)没有料到，贿赂现象居然如此猖獗——仅仅7月11日网站开通的第一天，就收到了600 件来自全球各地的贿赂举报。

　　“先前我做过调查，了解到像经合组织(OECD)、联合国和其他NGO 都没有供人举报贿赂的渠道，因此我们开了这样一个网站，帮助跨国公司在拓展国外业务时反腐败。”弗拉格解释办网站的初衷。

　　公司与政府间的贿赂行为早已经不是新闻，许多名企都曾身陷贿赂门，如ABB、IBM、UPS、阿尔卡特、飞利浦、西门子、强生等等。前不久上海公安机关破获的首起系列商业贿赂案中，涉案公司就包括麦肯锡、麦当劳等知名跨国公司。去年，建设银行原行长张恩照从IBM 等公司受贿415 万美元的大案曝光，更是震惊一时。

　　但到目前为止，世界上仍然没有一套有效的反贿赂工具，主要由发达国家组成的OECD 的成员国至今也没有起诉过海外行贿案件，原因是“各国互相推诿，说没有任何这方面的资料”。

　　“透明国际”亚洲区负责人廖燃认为，bribeline 的建立能有效消除这种借口，尽管它是否能保持公信力还无法预言；“这取决于国际追踪如何处理它得到的信息。”弗拉格对此表示：“我们现在没有更好的解决办法，可以提供的也只能是这样的服务了。”

　　5 美元促使她走上反贿赂道路

　　弗拉格和前面提到的美国妇女有几乎一样的经历。

　　“有次我到印尼旅行，在医院看病时，一个医生向我索贿5 美元。后来我知道，他向所有人都索贿5 美元。5 美元对富人也许不算什么，但对于很多印尼穷人来说，5 美元可能是毁灭性的。”

　　1991 年，拿到剑桥大学法学硕士学位的弗拉格成为一名律师，她的第一份工作就是帮助美国律师协会调查国际性的舞弊和贿赂事件。后来，她成了著名军火商诺思罗普?格鲁曼(NorthropGrumman)公司的律师。公司守则有一条规定：凡贿赂者必被开除。

　　“我没有亲眼目睹公司内赤裸裸的贿赂行为，但听过很多这样的例子：一家公司突然增加了咨询费支出，实际上这都用在对政府官员行贿；还有一家公司账上每个月用于咖啡饮品的费用竟然高达3 万美元。读法学院时，从来没有人告诉我如何解释公司晚宴上一瓶昂贵的葡萄酒。”

　　这些经历触动了弗拉格，她决定成立一个专门反贿赂组织，帮助企业远离贿赂。

　　全球化的反贿赂战役

　　打击贿赂行为最严厉的国家大概是美国，因为美国公司最受同行贿赂的打压之苦。美国官方的一份报告显示，自1994 到2001 年，“美国政府在价值达2000 亿美元的400 多起国际合同竞标中，发现外国公司有严重行贿的迹象。这种现象是全球性的，7 年中有来自50多国的公司涉嫌在全球上百个购买国中行贿。”

　　弗拉格认为，杜绝贿赂的唯一方法是，让人们相信“一旦贿赂，你就会吃官司”。

　　国际追踪如今有30 名员工，除弗拉格是加拿大外都是美国人。他们的首要任务是培训。“我们为很多公司提供培训，让他们明白贿赂的危害有多大——它不仅毁掉了公平竞争环境，也对经济造成了极大危害。”弗拉格说。

　　迄今已有130 个大公司成为国际追踪的会员。他们定期交纳会员费，换来系列培训和各种相关资料，例如哪些国家的哪些政府部门官员有受贿劣迹。

　　与反腐同行“ 透明国际”(Transparency International)不同，弗拉格说国际追踪做的事更具体：“我们有非常专业的网站可供举报，并且用一种工具来描述各国的反贪法，美国的、泰国的、俄国的和中国的都有；另外，国际追踪是由很多企业组成的会员组织。”

　　培训是第一步，建立bribeline 则是第二步。弗拉格打算使反贿赂之战也实现全球化，帮助跨国公司在拓展海外业务时反腐败，真正实现“跨国追踪”的目的。

　　她对这场战役保持乐观：“贿赂虽然成了经常被讨论的全球流行话题。但一般在一种流行将要改变的时候，人们会更多地谈论它。”

　　波音787的首次亮相即万众瞩目。7月8日，787生产基地西雅图北部的埃弗雷特，精心安排的示众仪式在此举行。在这架中型远程飞机脚下，聚集了15000个新老员工、客户和供应商。仪式的主持人是著名前电视新闻主持人汤姆?布罗考，仪式通过卫星电视以9种语言传递到45个国家。

　　距波音公司推出上一款机型777至今，已有12年。

　　波音公司总裁吉姆向众人宣布，787将“全然改变空中旅行：对乘客来说更经济、舒适和方便，对航空公司来说收益更高，对地球来说更环保”。

　　截止7月8日，波音公司已经收到677张飞机订单，每架飞机售价1.6亿美元，预计2015年全部交付完毕。比空客推出第一架与787竞争的A350 XWB晚两年。

　　“就算明天空客将斗志昂扬地回到和波音的竞争中来，今天仍然属于波音，这是庆祝波音787的一天。”空客联合总裁路易斯?加洛瓦在一封给波音公司董事会主席和总裁詹姆斯?麦克尼的信中写道。

　　波音787将节省20%燃油

　　真正决定波音787诞生的，是9?11之后的全球航空市场。

　　随着9?11事件的发生，全球航空市场严重受创，民机需求量急剧萎缩，以高速著称的“音速巡航者(SonicCruiser)”难以获得计划启动的足够订单，同时，航空公司方面也认为在油价不断上升的情况下，低油耗、高效益的飞机比高速度的飞机更重要。波音在认真研究了市场需求后，最终决定放弃“音速巡航者”计划，提出波音7E7(波音787的前身)，以取代“音速巡航者”。

　　波音公司对7 E 7 计划寄予重望，7 E 7中的“E”字主要代表效率(Ef ficiency)，此外也表示经济性(Economics)、超凡的乘坐舒适性和便利性(E xtraordinary comforta n d c o n v e n i e n c e)、环保性能(Environmental performance)以及电子化系统(E-enabled)。

　　在亚洲，8是个吉利的数字；同时，亚洲市场也是波音和空客重点争夺的对象。因此，对亚洲市场的占领需求，是波音公司最终决定用8取代E的重要因素。

　　波音787梦想飞机是飞机设计领域的一次革命。它是全球第一款以碳纤维合成物为主体材料的民用喷气客机。“当我们决定将合成材料运用到机翼、机舱、地楞横梁等地方时，我们选择将777中就已经开始使用的材料沿用下去，”787技术综合部主任阿兰?米勒博士介绍说，“我们知道合成材料是如何影响制造业潮流的。我们有大量可行性设计数据库。我们也有来自客户的信心。”

　　波音777全身有9%的重量属于合成材料，而787有50%重量的合成材料。使用这种合成材料代替铝金属，一方面是因为金属能够隐藏损伤问题，这种损伤很难发现，直到碎裂时才会被发现，而合成材料发生质量问题时可以及时被发现；另一方面，用合成材料制造的机身比较轻，这使得波音787将比现在的飞机节省20%的燃油，而且在维护花费上也可以节省30%。

　　这种合成材料类似于网球拍、钓鱼竿、自行车和一级方程式赛车中所使用的碳纤维合成材料。

　　1985年，空客公司率先将这种合成材料用于制造A310客机的尾翼，成为将合成材料用于飞机制造的先驱，随后空客还将这种合成材料用于制造A350客机的机翼。

　　波音787将这种技术全面运用到新的“梦想”飞机上，机身、机翼等主要的部件中，都采用这一新技术。波音787也因这种新技术而被称为“梦想”飞机。“合成材料之所重要，是因为合成材料属于结构体系，可结构体系还影响到消声体系，还有散热体系以及电路系统。”阿兰?米勒说。

　　不仅如此，合成材料制造的机身可以使客舱承受更强的压力，便于更好地控制温度、湿度和通风效果。

　　帮助减轻油量损耗的，还有新型发动机的使用和流线型的机翼设计。此外，波音787除了让中型飞机尺寸与大型飞机航程实现结合，也将以0.85倍音速飞行，这与当代速度最快的民用飞机波音747速度是相同的，这也使其点对点远程不经停直飞能力得以更好地体现。

　　波音787可以在450多个新城市对之间执行点到点直飞任务。倘若乘客偏爱不经停直飞服务及更高航班频率，那么787就是开辟这种新航线的完美机型——尤其是不适合大型飞机的客源少的远程航线。

　　“每一个座位都是靠近窗户的座位”

　　随着波音787的首次亮相，我们也得以窥见“梦想飞机”的内部设计。飞机内部设计者是西雅图的Teague公司，这是一家与波音公司有着60年合作关系的企业。Teague团队试图在飞机内部营造一种舒适感，希望乘客体验到这种舒适感的时候就会不自觉地和波音的品牌形象联系起来。这个做法是为了帮助波音的形象更加深入人心，无论经过哪个航空公司的改造。

　　抬头仰望飞机入口通道，就会发现一个高悬的拱顶式顶棚，顶棚上安装着一扇曲线型天窗，强烈的空间感从顶部设计中体现出来。 “这个想法是用来欢迎乘客登机的。”Teague公司副总裁肯?道伍德说。

　　Teague主席和执行总裁约翰?巴拉特说，高悬而有弧度的入口顶部意味着对“改变环境”的强调。他们结合对国际航空市场的问卷调查、个案分析和民族特征研究后发现，从狭长低矮的登机通道中走过来的乘客，都很希望一进飞机就有宽敞明亮的感觉。

　　舷窗的设计无疑是另一个特别之处。

　　“我们可以说，每一个座位都是靠近窗口的座位。”道伍德说。舷窗长19英寸宽11英寸，几乎是目前飞机舷窗大小的2倍，无论从哪个座位向外看，都能看见天空和地平线。Teague的设计师之所以能在舷窗上有如此大的发挥余地，还__得归功于更轻的合成材料的使用。

　　“在传统飞机中，由于重量和结构的原因，金属机舱可以动手脚的部分极其有限。”道伍德解释说。

　　就算在窗玻璃上，设计者也费了不少心思。他们在两层玻璃之间夹进了变色电镀凝胶体。当电流通到凝胶体时，窗户就会发生明暗变化——这意味着乘客不用担心受到阴影的困扰，窗口处的滤光器可由乘客随手操控。

　　为了减少乘客对飞机内部压抑、拥挤的固有印象，让机舱看起来不像一个“大管子”，Teague公司在头等舱和经济舱的接合部设计了一个极有家居风格的过渡空间。二等舱前部，还有一个酒吧风格的区域供乘客站着休息，鼓励他们体验既运动又舒适的飞行。而二极管灯管的使用，使机舱内的光线足以逼真地模拟黄昏、黎明或白昼的自然光效果。

　　设计者还希望机长和副驾驶也能感受到空间感和舒适感。圆滑的设计风格使驾驶舱看起来一点都不像一个紧张工作的场所，却和机舱内部其他部分一样悠闲自得。“我们希望整架飞机看起来没有差别。”巴拉特说，“我们使用同样的颜色、同样的形式语言，创造贯穿始终的欢迎情绪。”

　　最后的组装曾虚惊一场

　　7月8日的展示仪式，更主要还是一个象征事件，它标志了一种新型的喷气式飞机的问世。这是第一次让顾客和公众接触和感觉商业航空中的第一架碳纤维喷气客机。这一合成机身和机翼的飞跃，再加上其他先进技术的运用，改造了航空产业，并改变了波音的命运。在未来的商业飞机计划中，合成材料的运用将最后替代铝，提高燃料的效率，改善环境质量，提高乘客的舒适度，新材料为这些目标提供了可能。“我们认为它将改变目前的空中旅行。”西北航空公司飞行长及执行总裁道格拉斯说。他们公司已订购了18架波音787，现在还需要50架。

　　波音实现壮志雄心的时刻到了。

　　可是当第一批试飞飞机在生产线上组装的时候，波音和它的供应商们却手忙脚乱了。

　　上个月底，处于最后组装中的第一架787让人们心惊了一次。6月份，《西雅图时报》收到一张拍摄于最后组装现场的匿名图片。图片显示，由于驾驶舱右侧和机身不能很好地结合，留出一道0.3英寸的缝隙，可以放进一根小手指，照片上还有描述性文字和标签。波音的工程师们在为解决这个问题而刮起了头脑风暴。还好这不算什么大问题，只是工人不小心装歪了。一个星期不到，这个问题就彻底解决了。

　　虽然7月8日是属于波音787的一天，但是竞争对手却没有就此甘心俯首称臣。当波音在近期举行的巴黎航展中拿到不少新型飞机订单的同时，竞争对手空客则拿出了他们的一个可靠竞争者——A350 XWB三口之家中的中型远程喷气式飞机。那次航展中，A350-XWB拿到了150张订单。

　　而且，尽管波音在200至300座机型领域处于领先地位，但是载客人数稍多一点的A350却瞄准了波音777-200目前占据的300座以上飞机市场，而777-200占据这个市场已将近15年。空客准确地抓住了波音生产线上的弱点。

　　世界前三大航空公司——英国航空公司、阿联酋航空公司和德尔塔航空公司，将在年底决定是购买波音787还是空客A350。这三大公司的订单出来之际，大概才是比较两者谁更成功的时候。

　　此外，随着明年新加坡航空公司开始使用520座的A380，空客有可能重塑400座以上的飞机市场，正如波音787正在对长途中型飞机市场所做的改变一样。