野 渡

去年的今天，我搭乘Z10次，开始了我的东北之旅，所以我的2011是在火车上开始的，在徐州不到点的地方。新年将来之时，我迷迷糊糊醒来，待避我的第一个车，是Z52次，徐州站。

新年的第一天，刚下火车的我，就急匆匆赶到天安门广场，新年的第一天，看国旗和太阳一同升起。看着新年里的第一缕阳光和广场上空飞翔的鸽群，我不由对这一年充满了期待。

旅行，依然是不变的主题。这一年，走过不少地方。从开年的东北旅行，到国庆的再访西南，一点一点地把自己的梦想变成现实。大兴安岭在白雪覆盖下的素雅和丽江灯红酒绿里的迷离，在这片神奇的国土上共存，想来还是有些不可思议。4月，约上朋友，沿着皖赣铁路，追访春的足迹，却是春已渐浓，花儿，早已为漫山遍野的绿色替代，零星几处金黄，倒也叫人激动。

这一年，一个时代似乎宣告了终结。2月5日，终于来到了向往已久的金温铁路，8个小时的旅程，列车在楠溪江边并进，醉人啊，金温铁路，一个写入温州历史的壮举。回程又一次走上了沿海铁道，那时的我们没有想到仅仅一个星期之后，将有一个大转折将一切改变，更没有想到上车后不到5分钟就通过的地方，将成为中国人今年挥之不去的梦靥。7月23日，在我走过的地方，撞碎的不止是车厢，还有我们的梦。

想起东北回来的时候，朋友来车站接我，我们还笑言今年要一起参加京沪高铁的首发，感受380的极速飞驰。可是终究没有，300的京沪高铁，让人倒尽了胃口。没有首发成高铁，倒是参加了末班送别。8月27日，沪杭高铁的最后一个350运营日，352km/h的时速惨淡收场。

本不想提太多火车，只可惜，这一年的生活和火车关系太密切了。这一年，第一次看到了宽轨铁路，也第一次体验了窄轨铁路；这一年，同时感受了成昆铁路和京沪高铁，不由慨叹时代的巨变。在秋天的尾巴上，拜访了美丽的海滨城市青岛。在德国人建造的青岛站前，我不由地想，接下去的中国铁路，是否又会走入为外人控制的死胡同？

这一年，我的课程结束了。好漫长的旅程，从1994年开始，到今年终于进入了终点。尽管还没有毕业，但是终究已经没有了整天在教室里听课的机会。回想这17年的漫漫长路，却是乏善可陈，所谓一着不慎，满盘皆输，8年多前一点点的差距，可以演变成今日的不能承受之重。套用武林外传里的说法，这就是生活，无情无耻，以及无理取闹的生活。

这一年，随大流开始玩起了微博。尽管早就不是一个所谓的愤青，倒也从没有真正站在所谓正面的角度说过话。动车事故的时候，第一次警醒，我们这样的国家，终究是为某些人所不容的，谣言，确实可以说是让人目不忍视，而所谓的惨象，又有多少是他人为我们掘开的陷阱？前几天整理房间的时候，看到那一摞人物周刊，还有曾经开了天窗的那份周末。我不会去焚毁这些东西，依然整理好摆在一边，是它们让我明白，曾经的我是多么幼稚。

这一年，有了自己的单反，于是第一次给亲朋寄用自己的照片做的明信片；这一年，看了几本书，书籍可以让人换个角度去思考；这一年，第一次带班，有压力更有动力；这一年，认识了几个朋友，有时候人与人之间关系的发展变化，甚至会完全超乎自己的想象。

这一年还有3个小时。我想，明年，一定还有更多的意想不到；明年，我希望这些意想不到的都是惊喜，而不是如今年这样一个个惊雷。如果可以的话，明年，我希望我又可以坐上以350时速飞驰的火车继续我的旅行。明年，我希望我的学生可以顺利找到满意的工作，考上理想的学校，或是顺利完成大四前最后一个学期的学业。明年，我希望我的朋友们都能够顺利。明年，我希望我的家人都能够健康。

我们总是把太多的憧憬留给下一年，不是因为今年我们过得不好，而是我们都希望，我们的未来是光明的。

2011年8月27日，星期六，一个普通到再不能普通的休息日。沪杭高速铁路刚刚运营满十个月，而这天，是沪杭高铁以350时速运营的最后一天，是中国轮轨铁路以350时速运营的最后一天，更是世界轮轨铁路最后一天以350千米级别时速商业运营。

我想这一天的到来是很多人梦寐以求的结果，无论如何，我和沪杭有一个约定，从开始到结束，我们一直在一起。依然记得，去年10月26日，我们乘坐的G5002次列车，以不低于710千米的时速，与时任铁道部长刘志军亲自添乘的G5001次列车在嘉兴南会车时我们的激动，还有朋友因此而收获的新绰号。那天早上走上站台的我们，无疑是兴奋和喜悦的，那天早上当G5002次列车提前5分钟抵达上海虹桥站时，我们还笑着相约今年的京沪高铁首发。没有人料到，这会是刘志军的最后一条时速350高速铁路，也是中国的最后一条350高铁。

在中国古代，9既是阴极之数，亦是阳极之数，是万事万物的终结。同样是在杭州站，首发列车使用的是1站台，而最后一班350时速直达车用了最后一号站台——9站台。从开始到结束，轮回之间，世事已经殊异。上车，没有空座位，没有一些人津津乐道的运椅子。这天的G7322使用的是380A-6006号车，4个月前，也是这组车，那位天真可爱的车长让我记忆犹新。到点，列车发车，甫一开始便迅猛加速，连身边资深的沪杭高铁旅客也感叹大车加速之猛实属罕见。

车过海宁西，摆脱了前方低等级晚点列车束缚的7322开始了疯狂的赶点，又是一轮迅猛的加速。上车前，杭州大雨倾盆，想必周围的地区也有影响，而此时雨止，天边的乌云渐渐透出了一道口子，阳光倾泻下来。如果有人在线路旁边拍照，一定能看到一列白色的精灵，在挣脱了乌云的那抹阳光的映衬下，飞奔向远方。

晚点3分钟，末班上行高速直达车以不太完美的方式结束了它的告别演出。这是我告别350时速的序曲，而这也意味着，距离最终的告别又近了一步。

喜欢火车的时间不算太长，2009年第一次去北京玩的时候，特地去体验了一把京津城际，虽不是第一次坐动车，但却是第一次以超过330的时速往来不同的城市。那次的体验让我知道了什么是无砟轨道，更让我对客运专线，对高等级线路的舒适度有了最切身的体会。正是在那时候，我曾经想过，走遍国内所有营业中的铁路太难，但是一定要把中国所有以350千米时速运营的线路一条一条走完。正是如此，去年暑假接连走掉了郑西高铁和沪宁城际，并且计划着要在今年年末去体验武广高铁。至于沪杭和京沪高铁，更是定下了两次首发的目标。2月，随着某人被不明不白地搞下了台，厄运便由此开始。正当我为“七一”调图武广降速而惋惜时，尚且为沪杭高铁保住了350时速而庆幸，更憧憬着明年开通的宁杭高铁会因为“部分短距离城际高速铁路有必要继续以350公里时速运营”或许还有一线希望。

如同刘志军所说，一旦出了问题，毁的将是整个事业，毁掉的将是所有的在建项目和中国铁路的发展。这个老人在清楚地知道自己即将失去一切的时候对所热爱的事业发出了最后的警告。7月23日，一声巨响之后，六节车厢面目全非，我们的高铁梦，随着掉落桥下的那四节车厢一起，摔得粉碎，在扬起的尘土里，消失得无影无踪。有人讥讽“七一”调图是铁路第一次大降速，谁都没有料到，第二次竟那么快就接踵而来。

离别的时候终究是到了。我们，我们满满一车的乘客，陪伴着，送别最后的350。2011年8月27日，21点30分，G7445次，作为最后一班以350时速运营的高铁列车，连观光座都一售而空。更为诡异的是，在禁售无座车票的情况下，居然有几个无座乘客上了车。沪杭高铁首发的时候，我曾经写道，“这车人一定有第一次乘坐高铁列车的”，而今天，我却不知道，这会不会是这车人最后一次乘坐时速350的高铁列车。车过春申线路所开始加速，不多时便加速到了340km，身旁的车迷提醒我，这是世界轮轨铁路最后一次以超330的时速运营。拿出相机，默默记录下时速从341加速到352的全过程，列车加速到352后，时速跌到349，并以此时速运行了4分钟，再一次加速到352，随后便开始了停站前的减速，完成了350时速最后的演出。

有时候，轮回中的巧合真是让人不得不赞叹老天的安排。10个月前，G5002次提前5分钟到达了上海虹桥站；10个月后的末班车，G7445次同样也是提前5分钟到达杭州站。飞奔，来到列车操作端，目送着大车下车换端开0G7460次进库。短短10个月，改变已是天翻地覆。这个世界从来不同情弱者，回想起10个月前有如众星捧月，10个月后，沪杭高铁孤独地走完了它的350之旅。

今天，全国铁路运营速度普降，京汉动车甚至慢过了直达特快列车，多么辛辣的讽刺。曾经，中国有不下二十条高速铁路，从今天开始，只剩下了六条。交通运输的发展，天然地追求更快更便捷。仅仅因为一次连原因都没公布的事故就武断地对铁路降速，真是无比可笑。天天开挂的印度铁路，运营时速不足60km，事故率却是世界第一，安全运行超过50个月的CRH，在新人就任不到半年就发生恶性事故，不去抓管理的原因，却一味纠结所谓的速度，不禁莞尔，这与掩耳盗铃又有何异？

无论如何，降速已成事实。就在我敲下这篇文字的时候，沪杭高铁第一个降速运营的日子已经结束。其实降速的影响很小，小到沪杭直达仅仅延长了微不足道的4分钟。350这个数字，象征意义远大于这个数字本身。时速降低50公里，对于沪杭来说仅仅是多花4分钟，但是对于京沪来说，意味着多花1个小时；对于杭州来往福州来说，也将多花1个小时。降速对于乘客来说，增加了赶路的时间，对于运营方来说，减少了车体利用率，无疑也增加了成本，这是典型的两败俱伤。

一条一条走完350时速高铁，这个愿望看来暂时是没有办法实现了。

2010年10月26日，CRH380A-6002，G5002次。

2011年8月27日，CRH380A-6019，G7445次。

终。

十个月的沪杭高铁，永远的350时速。幸好，从开始到结束，我们一直在一起。我期待着重返350的那天，我们，继续这个约定。

引子

曾经有那么一条线路，它始发后，经天目山路、环城北路、艮山西路、艮山东路、迎宾路进入下沙，连接起了这个城市的中心区和开发区。你是不是觉得这个走向很熟悉，因为它几乎就是现在一条鼎鼎有名线路的翻版。

但是这条线路不是你所熟悉的快速公交一号线（B1）。2006年5月8日，结束了倒数第二个“五一”黄金周后，这个城市里一条线路默默结束了它的使命，它就是当时从保俶路到下沙高教文溯站的328路。取代这条线路的，正是同年4月26日开通的杭州B1线。

328路不是我们这篇文章的主题，尽管巧合的是，它和我们今天故事的主角B1一样，涂装以红色为主。

第一次去下沙开发区是在1998年的9月，那时我正好四年级，学校组织去可口可乐公司参观。时隔13年后，我只记得那条全自动的灌装生产线，还有上车后一觉睡醒还没回到学校。下沙，对于一个土生土长的杭州人来说，已经不是一个郊区的概念，而是外地了。

2006年的4月，结束了二模正处于最后冲刺阶段的我，尽管无心关注时事，依然受到这个城市铺天盖地宣传的影响，得知我所处的这个城市即将开通一条快速公交线路，这也是国内第二条BRT。我并不知道它的起点，只知道它要去下沙，而下沙，对于当时的我来说，遥远而陌生，甚至以二模的乐观成绩，我根本没有想过，接下来的四年，我会在下沙度过。

4月21日，B1线开始了3天的免费试运行，26日下午2点半正式开通。B1的开通，除了伴随着媒体狂轰滥炸式猛烈的正面宣传攻势外，也饱受人们的质疑。中山北路以西段原本双向四车道的环城北路，由于各划了一个BRT专用道，实质上变成了双向两车道，高峰时期，浩浩荡荡的堵车队伍从环城北路一直排到天目山路，而BRT专用道则常常是畅通无阻，空无一车，于是道路资源浪费说尘嚣之上；紧接着发生的多起由于专用道隔离墩导致的车辆侧翻事故，使得快速公交的外部性问题又被拉上了讨论桌；当然，更突出的还是票价问题，全程一票制单一票价4元为杭州公交B1线赢得了全国最贵快速公交的美誉，这一纪录保持至今，如今的杭州依然有全国最贵的快速公交系统，而措施严厉的专用路权，却在后继的B2、B3、B4线上无影无踪。

开通时的B1线所经过的下沙，并没有我们今天所见的这般繁华。那时的B1没有我们现在熟悉的高沙站，也没有八堡南。过一号路口，B1继续直行，在五号路左拐向北，区间车在二号大街右拐，而全程车则继续前行，到了学源街才右拐奔向终点站。2007年3月20日，地铁一号线下沙段开工建设，于是B1线全程车过了一号路口便向左拐向北上了一号路，这便是我们现在所熟悉的B1线。

B1线的全大红色涂装，给了当时正流行被我们戏称为大便黄涂装的杭州公交一抹亮色。鲜红的通道车，划过法国梧桐高大蔽日的天目山路，直到今天，依然是这个城市里一道醉人的风景。我依然记得2006年11月，一个朋友来到杭州，看到B1时发出的那声赞叹：“好漂亮的巴士！”如今，大红已经成了杭州快速公交的标志色。

2008年9月，B1有过一个至今想来我依然觉得有些匪夷所思的走向。受文渊路改造的影响，从下沙高教东区始发后，B1走原线直到文泽路，接着左转上了文泽路，又在学林街左转，一直直行到文津路才右转，然后在六号大街右转直行直到一号路口。于是我们就坐上了一条在下沙区内奇慢无比的“快速公交”。诚然，此举是杭州公交尽可能减少站点撤销的做法，也恰恰是杭州公交思维僵化的体现。原本完全可以在文津路设临时站，通过摆渡车将学源街文泽路口、学源街文溯路口的乘客摆渡到文津路换乘，仅需一台摆渡车，就可以大大提高B1线的周转效率，但也许是他们觉得这样更省力，而白白增加的，是乘客的时间和车辆的油耗。

尽管有争议，有批评，这条全国最贵的快速公交线还是一路走到了今天。这绝对是杭州公交如今最赚钱的线路，没有之一。B1早已经没有了平峰和高峰的区别，不论什么时候，B1总是载着满满一车人奔波在这个城市的两端。去年6月30日，B1区间2开通，末班时间一延再延。至今我们已经说不清楚B1的配车加了几次了。B2开通的时候买车给B1加；B3开通时没用上的车全部上了B1；B4开通了，于是我们发现B1居然也来了几个双侧开门的通道车，如今的B1，配车已经达到了有点恐怖的60余台。

我想，如果把328比作B1的前世，那么这条脱胎于328的线路，从最初的运椅子到如今客流的恐怖景象，体现的不仅仅是一条线路的变化，更是这个城市发展的缩影。作为最早享受18米级低地板铰接巴士待遇的下沙，与B1刚刚到来时相比，如今早已不是当初开发区+高教区的组合了，下沙已然成为杭州最重要的居住区之一。越来越多的人把下沙作为他们在杭州的落脚点，作为他们人生的另一个起点。下沙，如同一个青年人，站在了它发展的黄金期，B1正是这段历程的见证者，而今天，我也以此感到荣幸。

如果，它的身价可以再低一点的话，那么我想，每天用17个小时奔波在西子湖畔美丽杭城里的这一抹亮红，一定会更完美。

还有一天时间，天字一号工程京沪高速铁路就将正式投入商业运营。从最早的磁浮与轮轨之争，到2008年的正式动工，再到如今的开通运营；从最初的设计时速350公里，到为了实现京沪4小时通达而提速380公里，再到最近沸沸扬扬的降速风波，京沪高铁正如中国高速铁路本身的发展一样，从一开始就饱含争议。而铁道部本身的人事震动，更是给坊间的猜测留下了诸多素材，更使这条世界上一次建成等级最高、里程最长的高速铁路多了一分神秘莫测。

与其他时速350km级铁路在规划时被定名为客运专线不同，这条全长1318公里的铁路，是所有在建及正式运营铁路中唯一自始就被官方冠以高速铁路名号的高等级铁路。2010年11月15日，时任铁道部长的刘志军亲自拧紧最后一颗螺栓，铺通了京沪高铁全线；半个月后，也正是在其亲自添乘下，国产动车组CRH380AL在京沪高铁枣庄至蚌埠段跑出486.1km/h的世界上“正常运营编组列车”运营试验最高速。而后，随着2011年2月刘志军被“双规”，新任部长抛出“混跑说”及“降速门”，引发轩然大波，最近又出了个周翊民，可谓是好戏连台。

翻阅了京沪高铁最初的宣传资料后不难发现，在最初的所有资料中，都讲到了京沪高铁初期运营速度300km/h。因此这次的“降速”，事实上并不是所流传的“降速”，在我看来只是严格按照规划循序渐进而已，或者说是在有了多条高速铁路运营经验之后的一次理性回归，也许300公里的初期时速，更有利于新线与各种因素的磨合，不仅仅是安全，更多的可能是客流、运营数据收集方面的因素。

但是铁道部在对降速原因的解释上却不那么令人信服。最早铁道部抛出了安全冗余说，降速是为了获得更大的安全余量。我不是这方面专业的学生，我不知道400的车底在跑300时速的时候是不是一定比350安全，不过从常理角度来讲，这也不难接受。可惜我们乐于抓住一切“新闻自由”而热衷于断章取义的媒体直接把冗余两个字无视了，于是高铁降速是由于质量问题的报道大行其道，当铁道部发现这种言论失控时，终于在京沪高铁新闻发布会上，由副部长胡亚东发布了第二种说法，混跑说。举例来说，假如我两列时速完全相同的车，发生了一次待避，则必然会正好损失一条运行线。由于混跑使速差加大，不需要待避就会导致最高时速列车运行线的减少。打开京沪高铁的时刻表，我们可以发现，列车每停1站，不计停站时间，全程运行时间增加5分钟，假设停站1分钟，那么列车停8站就要增加48分钟。假如我后面紧跟一个只停1站的车，假设最小5分钟追踪，为了保证前面列车不待避，后车就要间隔至少47分钟发车，这样才能正好保证最后两车正好5分钟追踪，也就是说，中间的47分钟的空档被白白浪费掉了，假如这个时候发生了待避，那么浪费更大。这里只考虑了两列车时速相同的情况，假如前车时速都比后车要低，显然浪费会更大。为了减少不同时速混跑带来的更大浪费，胡亚东抛出方案的正是减高速。应该说，这个理由很有说服力。但是受制于自己先抛出的安全冗余论，加上并不那么吸引眼球，这个说法并没有引起太大反响。倒是最近周翊民和南方系的共同创作又一起激起了安全的讨论。于是铁道部又辟谣又开发布会，但是在这个政府公信力日益下降的年代，此举无异于越描越黑。

笔者注意到降速的另一个理由则是降低能耗，有利于降低成本实现降价，此外，低等级列车的开行，可以提供多种选择。对于一次次经历“被高铁”的人们来说，实在是一个富于诱惑力的理由。果然，京沪高铁降价了，降价5%，但是旅时延长1小时，延长了至少20%，似乎降价并没有想象中那么精彩。而在这微不足道的一点降价被官方大书特书的夺目光环下，又有多少人注意到原本承诺为给旅客更多档次选择的京沪高铁D车，二等座华丽丽取消了原本327元的折扣变成了410元，提价超过25%，但是与此同时，本线D字头动车全程耗时多在8个半小时以上，相比原本10小时的旅时，提速不到15%。更令人迷惑的是，D31、D33、D34、D36这四趟本线动车全部使用卧铺动车组，发售软卧票，而卧铺价格更是达到了令人咋舌的上铺1045元，下铺1175元，相比此前的京沪夕发朝至卧铺动车价格655元和730元，涨幅达到了60%。白天发售天价卧铺，而晚班卧铺动车组全部取消，实在是难以揣摩铁道部葫芦里卖的什么药，难道铁道部此举恰恰是为了通过提高D字头动车价格来保障G字头列车的上座率吗？如此缺乏诚意的做法，是否铁道部从一开始就准备让这些D字头动车空驶，好让媒体看看G比D受欢迎，然后借机实现取消混跑的目的？前面已经讲过，速差的存在使得混跑运行图的效率大大下降，现在又摆明了想让这些降低运行效率的“罪魁祸首们”缺失客源，与其这样，又何必强调所谓混跑，造成线路资源的白白浪费和大量耗能的无谓产生？直接取消混跑，全线达速运营，对不同时段不同旅时列车的部分席位直接打折岂不是更好，既大大提高了运营效率，又让广大百姓共享了铁路发展的成果。难道铁道部是要通过此举向世人昭示，打死也不改变僵化的定价策略，反正不坐G就得去抢D字头列车区区的几张二等座，否则就必须睡卧铺？作为一个宣称自己客运一直亏损的部门，此举是要告诉大家，即使在这样一种亏损的状态下，依然玩得起，要和广大百姓慢慢耗吗？

从刘志军违纪被查到现在过去4个多月了，京沪高铁终于将渐渐掀开它神秘的面纱。4个多月的调整，让我们看到了一条降速的高铁，一纸降价5%的G字头车票，一张狂涨60%的卧铺，和铁道部副部长也不得不承认的大为降低的运输效率。规划最早可以追溯到上世纪90年代初的京沪高速铁路，在国人20年的企盼下，交出的却是这样一份答卷，至少在笔者看来，是无法令人满意的。京沪高铁，是否在三保一促这个铁道部最新口号的大背景下，事实上演绎了一场以降速提价为主题的全新的跨越式发展的活剧呢？

只是现在，越来越扑朔迷离的事实使得谁都不知道，京沪高铁的命运终究会如何，谁都不知道，今后的中国高铁将驶向何方。作为一个消费者，笔者只想搞清楚京沪高铁如此的定价策略意欲何为，和如此定价策略下，当初的那些承诺，到底又存在于何方呢？是否不久以后，我们又会看到一场类似于从“安全冗余说”向“混跑效率说”转变的闹剧呢？

时间永远定格在了2011年的5月27日晚上6点，这时，两辆福宝客车分别从位于高教区的下沙高教文津站和开发区外的新业北路站出发，开始了这条线路的告别之旅。天堂里的381路，既是说381路已然停驶，更是要说，曾经，在这个被誉为天堂的城市的偏僻一角，有过一条编码为381的线路，伴随着我们走过了四年大学的青葱岁月。

我们的主角381路与B1有着千丝万缕的关系，让我们把时钟拨回5年前。2006年4月21日，国内第二条BRT线路——杭州公交B1线开始了3天的免费试运营，B1的开通在带给杭州人无比的新鲜感的同时，对当时在下沙的学生来说，并不完全是一件好事。26日下午14点30分B1线正式运营后，仅仅过了12天，下沙高教文溯站至保俶路的328路宣告停驶，从此，下沙的同学进城的成本从2.5元飙升到了4元，而杭州公交B1路也被讥讽为全国最贵的BRT，而这一纪录至今保持。此时，我们的381路尚未出世；而我们，2006级的同学还在准备高考，又有多少人知道自己未来的四年将和381紧紧相连？

B1虽然开通了，但是当时的B1在下沙只有下沙高教东区和下沙城两个始发站，为了方便下沙区内的乘客更方便地乘坐B1线，同年7月21日，杭州公交新辟了381和382两条短驳线。此时的381路虽然首末站与现在相同，但并不是我们所熟悉的381路。

在杭州公交网站上，笔者找出了当时新辟381路时的新闻，可以看出，当时的381完全是为接驳而生的。当时的381在和现在一样经3号路行驶到4号大街后，并未向东拐上4号大街，而是继续沿3号路直行，然后直接从3号路向东拐上了2号大街，接着沿2号大街一直走到浙江工商大学后再按照现在的路线驶向下沙高教文津站。当时的381几乎是一条影子线路，加上当时区内遍布的每人2元的小面的，因此381的客流几乎可以用惨淡来形容。而后在8月31日，381路拐上了文汇路，也就是往文海实验学校走了一个我们都很熟悉的大弯，多少给381带来了一点稳定的学生客流

给381带来生机的一次调整发生在2007年3月，地铁一号线下沙高教园区西站（当时称文泽路站）施工，381在3号路4号大街口向东经4号大街行驶，然后在9号路向北，然后东方向拐上2号大街循原线行驶。这次因地铁的调整，使381开始途经物美超市和东方医院，加上油价上涨使得小面的涨价3元的同时，381路1元的票价性价比凸显，中巴公司也适时加密了381的班次，于是在客流高峰的时候，381有时甚至根本挤不上去，俨然开发区内一条大线。而这次调整也使得381的走向基本定型，这个走向，也正是我们对381最熟悉的走向。

我想，工商的同学应该是对381最有感情的。翻阅了近五年来下沙的线路调整后发现，五年来，几乎每年下沙都会有一次道路整治，而工商的同学也几乎每年总有那么一段时间陷于公交真空中。每次的线路调整，校1线（现B支4线）这条下沙仅次于B1的进城大线总是很潇洒地直接截弯取直撤销掉学府路上的站点，甚至连369和370这样的区内线也会直接离开，只有381路一直对我们不离不弃。

381路曾经有过一阵子走沿江大道这条被媒体誉为钱塘江边最美丽路段的道路。这是在2009年的夏天，2009年7月3日起，6号大街、学林街施工，381路改经25号路、学府路、沿江大道、学源街行驶，而此时的B支4和369（370）都是直接一撤了之，而这次的调整在9月开学前就结束了，由于全部在暑假，很多同学可能未必知道。2个月的暑假，每次回下沙都能看到381路的非空调老福宝晃悠悠地从教学区和钱江湾之间驶过经常是空无一人的东段学府路，在钱塘江边向北沿着沿江大道，直到学源街（浙江财经学院正门）再向西循原线行驶。

时间回到去年9月，命运曾经和381紧密相连的2006级同学毕业离开之后，玉屏洲旁边的文汇路又开始了整修，这次的调整，B支4又是潇洒地再见。我永远都记得这次调整，它正好发生在8月31日，9月1日是2010级新生的报到日。学校所有新生来校公交早已随录取通知寄发，而这次的调整原方案是撤销学府路东站的所有公交线路，包括381路。当我8月31日去下沙提前报到的时候却发现，381居然又留了下来。此后直到今年4月16日，工商的同学出门几乎全靠了381路（虽然学正街有104路，但是2元的票价和381同样能到的物美和东方医院以及离生活区较远的距离，都基本决定了104在某种意义上可以被忽略）。4月17日，381最后一次恢复原线行驶（系指恢复文海实验学校），同时，对学府路东的站名说再见，更名为学府街文海路口。一个多月以后，381路结束了它的使命。

去年的这个时候，XZ社曾合影后在江韵阁接受某老师的宴请。那天提早了两个小时下班的我，正是在一号路口下B1跑步赶上了自编号为8-2001的381路，我记得，那辆381的正常上下客早已结束，正是司机看到我在赶，所以才默默等了我好久，也正是如此，我才得以顺利在5点的合影时间之前赶到了学校。转眼本科毕业一年了，而381却先行离开。我不知道，昨天晚上6点，结束了最后一个单程运营之后即将离开这条熟悉的线路的司机，会不会对下沙这个他们曾经熟悉，以后也许不会再来的地方有所怀念。

而我们，也只能在文章的最后，默默记下381路的几个数据：381路停运时共配车17台，票价1元，全程设置下沙高教文津站、下沙停保基地、学源街文汇路口、学源街文淙路口、下沙高教东区、学林街文澜路口、学府街文海路口、文海实验学校、二十三号路学正街口、二十三号路学府街口/文汇路学府街口、二号大街绕城高架、二号大街文津路口、二号大街文溯路口、二号大街九号路口、四号大街九号路口、四号大街五号路口、六号大街三号路口、一号路口、智格村、中沙村、新业北路共21对停靠站，全程运行约25分钟。

381的离去没有152离开时的轰轰烈烈，没有155离开时因为KISS的浪漫轶事而引起的久久铭记，甚至这个城市的绝大多数人根本不知道曾经有过一条381路，在这里为莘莘学子服务了五年。但是我们，我想，远去的381作为我们大学记忆的一部分，连同我们和381的那些故事，永远都会留在我们心底。

2006年开通时的381路走向图

2011年停驶时的381路走向图


2009年走沿江大道的381路走向图

与铁路结缘，似乎是很久很久以前的事了。外婆家住在贴沙河边，沪杭铁路就在河的那边，沿着河走过。小时候，看到蒸汽机蹬着鲜红的鞋子吐着蒸汽气势汹汹地跑过，有时还会发出一声高亢的叫声，总会害怕良久。那时的我自然是谈不上喜欢铁路的，每次去拜访爸爸的师傅，经过望江门道口的时候总是会揪心好久，总希望越快越好。

与铁路开始打交道，已经是高中毕业。我的第二次铁路旅行开始和沪杭有关。N522次，双层橘红涂装的列车，不到两个小时便是上海，到现在我知道了那车厢是SYZ25B。

从第一次踏上沪杭铁路到现在，四年多的时间，沪杭间的时间距离从90分钟变成78分钟，又减少到45分钟；使用的车底从25B到CRH2，从CRH1再到CRH380A；就连沪杭铁路也变成了历史，成为了沪昆铁路的一段，但是我依然习惯地称它沪杭铁路，也许和作为一个杭州人的潜意识有关。

喜欢铁路的时间不长，却有太多的故事发生在这条铁路上。去年1月在上海实习，每逢休息总是会买沪甬特快在杭州东站下车，再买动车票从城站赶回上海。我说过，我很不喜欢上海。我喜欢北京，我喜欢西安，我喜欢成都，在那里我感觉自己不再是一个过客；而每次去上海，不论是玩还是如去年的那次实习，周围的一切总是在不断提醒我，自己并不属于这里。于是登上列车，开始行驶在沪杭铁路上的时候，也总是心开始安定的时候：家，就在前方。

很喜欢沪杭铁路进入上海不远时的那个弯道，尽管我每次都会去记忆那个弯道所在的区间，却总是会立刻忘掉。那个弯道两旁都是荷塘，我猜是用来种藕的，塘堤上种着水杉，每当夏日，碧绿的荷叶和池塘里有时会游过的几只鸭子，一派绝美的水乡风光。还有嘉兴站附近贴近南湖那段，铁路和南湖并进，入夜，在灯光的映衬下，又是另一番滋味。

有许多人问过我同一个问题，我为什么会喜欢火车。其实我自己也不知道，也许是因为铁路的知识对出行很有帮助；也许是因为列车在通过弯道时的婀娜身姿；或许什么都不是，仅仅是因为自己喜欢听列车通过时撞击产生的哐当声。今年1月的时候，杭州东站停办客运，当我拿着K287次列车的车票找站长签名的时候，分明看到了他眼角闪耀的泪花。当K287次列车缓缓驶出杭州东站的时候，尽管值班员的敬礼带有很大的“摆拍”成分，但是他们的心中，也多少有一些不舍吧，就像其中一位不由自主溢出的泪花那样。我们曾经抱怨过沪杭铁路质量太差，开动车最高速度只能171，真正到了开始一点一点说再见的时候，却又开始追忆。

101年，一个多世纪的默默付出。上海是中国最大的铁路枢纽之一，这个枢纽长期以来却只有两个方向。所有南向的列车都要经过沪杭铁路，随着浙赣线的提速改造，随着杭深线甬厦段的开通，沪杭铁路渐渐力不从心。它老了，它不堪重负，它再也无法承载日益增加的负担，它开始承担不该由它承担的骂名和非议。

K287的离开，代表了杭州东站开始了化蝶的步伐。化蝶要经历的是最为丑陋，但也必将是最难忘的环节——蛹。但是沪杭铁路等不了那么久了。为了自己最美丽的那一刻，杭州东站等了不过18年而已，而沪杭铁路已经足足等了101年。抢在杭州东站之前，沪杭高铁先行开通了。

沪杭高铁是一个奇迹。坊间有笑言说“世界高铁看中国，中国高铁看上局，上局高铁看沪杭”，158公里的沪杭高铁，从立项到可研再到建设运营不过两年时间。沪杭的速度，几乎每个人都实实在在地感受着。2009年2月开工开始的这一年多来，每一次去上海都能看到沪杭高铁一点点的进步。尽管开通时间一再跳票，但这一点都不妨碍人们对它的期待。沪杭高铁没有辜负人们的期待，9月28日，它和CRH380A-6001共同创下了416.6的速度纪录。

2010年10月26日，万众瞩目。随着G5001次和G5002次列车从上海虹桥站和杭州站的同时开出，沪杭高铁正式开通运营。过了笕桥，从联络线开始列车一路提速，从160到200、250、300、330、350，缓缓上升，最后定格在了355。沪杭铁路终于可以喘一口气了，随着D379次最后一次经过以后，不再有动车组列车经由沪杭铁路运行。尽管旅客列车变少了，但是沪杭铁路依然在发挥着余热，上海局马上增加了经沪杭铁路运行的货物列车。或许在不久的将来，高铁网络构建完成，经沪杭铁路运行的客车将会越来越少，而历史必将永远铭记在这里发生过的一切。

沪杭铁路上的回忆并不总是那么美好的。这里曾经发生过直到今天依然是中国铁路历史上伤亡外籍人士最多的铁路事故。过去的种种让沪杭铁路真实，而未来的篇章却注定将交由沪杭高铁来谱写。出行的日益便捷带动了生活方式的随之变化，尽管票价使沪杭之间的通勤几无可能，但是有人却在计划着从临平到主城之间的高铁通勤，不仅可能，而且无比真实。

百年沪杭，将担子交给了全新亮相的高铁。我想起了昨天我们几个在看到速度值逐渐上升时的那种兴奋。车抵上海虹桥时朋友接受记者的采访谈谈感受，其实我们都不是第一次坐高铁，其实哪怕是速度定格在355的时候我们在车内也没有真切觉得车速很快。昨天那一车494人中一定有第一次坐高铁的，在不久以后他们也会对此司空见惯，就像他们必定会渐渐适应逐渐提高的出行成本和越来越远的火车站。很多时候，这是发展必须付出的代价。一百多年前，桐乡的几个乡绅以铁路破坏风水为由拒绝了铁路，于是桐乡整整等待了一百多年才迎来了属于自己的车站，历史的发展，真是不由人的意志为转移，想来就是那么讽刺，真真切切。

首发的兴奋在渐渐散去。有人说，不就是一条铁路嘛。对，仅仅是有一条铁路，在昨天，完成了它前世今生的完美蜕变。百年沪杭，全新亮相。昨天首发列车驶离杭州站的时候所有送车的人们一齐笑着鼓掌；昨天有人说终于开通了。对于很多人来说，这个节点是一段历程的终结，而我知道，我们和沪杭的那个约定，才刚刚开始。

长安，十三朝古都，中华古代文明缔造的最璀璨最耀眼的明珠；大唐，生于乱世，盛极一时，却在天宝瞬间衰败，与大唐一同凋零的，还有长安。大唐和长安，是这个国家永远都回不去的梦。

第一眼看到西安就爱上了这个城市，尤其是在大西北晃悠了近一个星期之后。这个城市大，真大，从火车站打车去酒店用了足足半个小时。出火车站，一路在城墙外飞驰，看着城墙的夜景，暗暗决定要用双脚丈量眼下所在的这座城市。

西安的确是座大城市，如同北京一样，有着作为一个帝都该有的一切品质：四方、端庄、大气又不失厚重。顶着37度的高温，以钟楼为起点，走过东大街，折向南，品碑林艺术奇葩；出碑林，沿着古老的城墙，来到永宁门；又从永宁门出发，沿南大街向北，走过钟楼，走过北大街，在安远门登上城墙。我登过南京的城墙，在南京的城墙上驻足远望过玄武湖；在西安的城墙上，我看到古老长安用以证明它曾经存在的唯一证据，哪怕这唯一的证据，仅仅是大唐长安的一条边，而这条边，还是明人修建的。与南京城墙依山傍水的秀气不同，西安的城墙，勾勒出的，是这座古老城市曾经的大气磅礴，如同一个粗犷的西北男儿，用他广阔的胸襟迎接着来自四面八方的人们。我仿佛看到了玄奘从这里踏上漫漫西行道路时的坚定，仿佛看到了鉴真向着东方进发时的决绝，仿佛看到了阿倍仲麻吕和他的伙伴们终于踏上长安土地时的欣喜；我似乎看到了安禄山的铁骑踏破长安城门时惨烈和玄宗隆基仓皇而去时的无奈；似乎看到了《黄河东流去》中常娥、梁晴等人一路逃难至此时心中的忐忑和期待。尽管南京的城墙也见证了历史的变迁，但是玄武湖边的那堵城墙，总如同江南女子般，欲说还休。

玄宗一朝，即是一部浓缩的大唐史。结束了武周末年混乱的玄宗，意气风发，励精图治，终创开元一代盛世。盛极而衰，似乎是每个朝代的宿命，似乎是每个英主难逃的怪圈，前有大唐在玄宗朝迅速凋零，后有大清在乾隆时由盛而衰，强盛帝国的缔造者，总是亲手葬送了他们苦心经营起来的国家。我不知道以年迈之躯孤独行走在蜀道之上的唐明皇，在回想他曾经无比辉煌的一生和最终连爱妃都无法保护的结局时，心中作何感想；不知道回到了长安，面对着满目的废墟，在李辅国的离间下被迫迁居太极宫甘露殿的年迈的太上皇，可曾慨叹过殊异的人生际遇。

大唐终究是远去了，甚至连大唐长安的规模都没能留存下来。我住在小寨，大雁塔边，这里离现在的南门尚有近10分钟车程，然而这里在历史上，却曾经被包围在唐都长安的城墙之内。公元904年，大唐帝国迁都洛阳，一代帝都长安就此结束它在历史舞台上的演绎，907年，唐帝国颓然倒地，留下了无尽的故事供后人传说，留下了曾经的无比的辉煌和繁华供后人凭吊。

大唐，是这个国家永远回不去的过往；长安，见证了这个国家曾经拥有的无比辉煌；这个梦，后人用了1100多年依然没有办法超越，甚至无法重温。也许，这将是我们永远的梦，梦中，有曾经雄伟的长安，梦里，有我们再也触摸不到的盛世大唐。

五、后记

结束了12天的旅行，行程6000多公里，涉足青海、甘肃、宁夏、内蒙古、陕西、河南、江苏、上海等省区；当我在8月杭州依然如故的桑拿天里敲下这些文字的时候，不由得怀念那个高原夏都，和那个高原大湖，我知道，我还会再去的。

这一路的行程很紧，我如每一个贪心的旅行者那样，总想在最短的时间里跑尽可能多的地方，早一天还在青海湖畔，这一天的下午便又回到了兰州，火车依然晚点，似乎在责备着我的匆匆而过。从西宁到兰州，又从兰州到中卫，这一程的走向，基本与黄河平行，而景观却大不相同，从高原的山高原的水，来到黄河谷地中骄傲的城市，又走到茫茫腾格里大沙漠，一夜之间的变化，让我的眼有些难以应对。

再一次来到兰州，已经是下午6点，这个西北城市，8月的夕阳要等到晚上8点才会依依不舍地离开，坐上熟悉的6路公交，去寻找黄河的足迹，去寻找存世的美好。

中山桥，天下黄河第一桥，一座一百多年历史的老桥，横卧在黄河之上，百多年来默默注视着它身边的这个城市。前不久在杂志上看到，在这座铁桥年满80的时候，德国方面铁桥的修建者还专门致信兰州市政府声明“保固期满”并询问铁桥近况。曾经，这个国家也有过类似的品格，并以这样的品格创造出了盛极一时的文明，而如今，津津乐道于“速度”的这个国度，却让我们越来越陌生，想说爱却无从提及。站在桥上，风迎面而来，看着桥下汹涌的黄河水，不免产生人随桥动的错觉。这次的西北旅行，着实改变了我的不少想法，河边不少人悠闲地在草地上嬉戏，或几人一桌，配以小酒小菜；或三五成群，散步、逗乐，想象中的这个城市，或许应该是污染严重，人人都躲在家里的。

沿着黄河参观了大名鼎鼎的黄河母亲塑像后，便匆匆返回兰州站，匆匆告别了这个城市，踏上了前往中卫的旅程。友人的话很有道理，纵然是软卧，只要是在绿皮上，也就不要指望有多舒适了，何况又一次不幸地睡在行走部上方。又是一夜无眠，抵达中卫时，正是黎明之前，与前来接我的司机会合，把行李往车上一丢，便在车站广场上看起了星星。

中卫是个小城，刚刚因为沙坡头旅游升为地级市，有着小城所有的要素：这里没有到处都是的宽马路，这里没有把黑夜变成白昼的强光源，于是在中卫的那个黎明，或许是我看到的最完美的星空了。5点半，正式上车开始了一天的沙漠之旅。不多时，腾格里的茫茫沙海便出现在道路两旁。这是一条典型的沙漠公路，路的两边都是一望无际的沙丘，靠近路的地方是为了固沙而设置的麦草方格沙障。进入内蒙古境内不久，下车登沙丘。观日出。

行走在沙丘上才发现，被风吹了一夜的沙子，早已在沙丘表面板结成一层沙壳，踩在上面发出轻微的喀嚓声。日出前的沙漠异常宁静，天地之间只有呼呼的风声。这是我第一次见沙漠，在腾格里这茫茫的沙海之中，风力逐渐加大，司机告诉我，这是日出即将开始的信号，而此刻密布在沙漠上空的云层却让我不是那么有信心。倏然间，远处天边的云层逐渐变成彩色，一抹光芒刺破云层照向底下无边无际的腾格里，云的缺口渐渐扩大，一轮红日出现在缺口中，它逐渐上升，一点一点撕开了它周围的云层，终于，太阳挂在了天空，向世人昭示了谁才是这片土地的主宰。

沙坡头，神奇而美丽，滚滚黄河在这里拐一个近乎90度的大弯。包兰铁路，在这里穿过茫茫的腾格里大沙漠，向着兰州而去。包兰铁路因沙坡头而成为传奇，而沙坡头也因为包兰铁路而名声大噪。初识沙坡头，是在高中地理课本上，与它同时出现的，还有一个名叫草方格沙障的东西，正是麦草方格，固定住了腾格里的流沙，使植物得以存活，使铁路因此而美丽。行走在沙坡头景区，在黄河岸边，一时竟然忘记了这里是沙漠的边缘。这里的黄河与兰州不同，这里的黄河岸边没有束水的大堤，没有高楼大厦，这里的桥也与中山桥不同——一座索桥。沿着索桥穿过黄河，桥下芦苇青青，这倒与兰州黄河的沙洲颇为相似，桥在风的吹拂下轻轻摇晃，雨后的沙漠，潮湿的空气中带着芦苇的清香，驻足看着这山，这沙，这一曲黄水，还有水面上不时漂过的羊皮筏，飞索上不时溜过的游客，第一次发现，原来沙漠也可以如此美好。行走在雨后暑气全消的沙漠景区，在满目青绿中找了一处坐下，不觉忘了时间，直到司机打来电话才发现，在沙坡头景区已经足足转了四个小时。于是再看一眼黄河，便又一次匆匆离开。

西宁，青海省省会，湟水河孕育的城市，沿海人眼里的边土，边陲人心中的内地，自古以来便是进入青藏高原，进入西藏的门户。出西宁站便是湟水河，时值8月，正是我国大多数河流的丰水期，湟水河也不例外，水流湍急，滚滚东逝。西宁城市不大，却如每个省会城市那样经历着一场巨变。我总是很疑惑，为什么中国的城市都非得建成一个样子的，难道缺少了高楼大厦，难道不建设宽马路大广场就不能称其为城市吗？

经历了30多个小时的折腾之后，我无心欣赏这个城市的夜景，匆匆赶到酒店，简单的洗漱之后便去了苏州。8月5日，将迎来我的青海湖之旅。

日月山，灵动而凄美。这个传说中由文成公主覆日月宝鉴而成的圣山，在8月的阳光下，翠绿而圣洁。从山上到山下，随处可见印满了经文的经幡，在大风的吹拂下，一遍又一遍，重复着宗教的经典。这是一个景区，但又不像个景区。买了票，而检票人对剪票又似乎不是那么在意，全凭自觉，若是不主动出示门票也不会向你索要。沿着石砌的上山道路渐行上山，高原强烈的阳光刺得人有些睁不开眼睛，旁边山坡上，一群小羊悠然地在经幡中间吃草，一位藏族装束的老阿妈就坐在山坡上，一面注视着她的羊群，一面轻轻地转动着她手中的转经筒，似乎完全感受不到景区的喧嚣和嘈杂。日月山顶，海拔3520米，游人争着和海拔标识碑合影，一个藏族大汉带着他的牦牛兜生意，却发现他对他的牦牛说的是英语，不禁好笑。然而纵使藏民再虔诚，在物质的滚滚洪流中，难免有人会迷失方向，这位大汉便是如此，占得碑前一块地，便蛮横地不让人靠近，顿时让人游兴全无。

青海湖，烟波浩渺，碧蓝的湖水与蔚蓝的天空在远处连成一线。湖边是一望无际的油菜花田，由于地处青藏高寒区，尽管已是8月之初，湖边依然有大片油菜花花开正艳，离湖稍近些，是牧草，羊群和牛群悠闲地在草地上吃草。高原天低，云朵似乎就压在不远处山顶触手可及的地方，山下青藏公路通向远方。高原大湖，牧草，牛羊，花海，公路，高山，蓝天和白云，构筑了一幅最经典的青藏高原图景，信步湖畔，呼吸着高原上灿烂的阳光，欣赏着这一望无际的一汪碧水，尘世仿佛悄然远去，在这天地之间，只剩这山水。这山水与我所见惯的山水不同，若是把西湖山水当成盆景，那么这山水才是真正的自然，才是未加雕琢的鬼斧神工。不由得羡慕世代居住于此的藏民，能世世代代与这般景致相伴，应该是藏民们世世代代在藏传佛教的指引下，修来世的结果吧。

藏民，始终是个让人捉摸不透的民族，他们纯洁而质朴，善良又勇敢。这是个虔诚的民族，他们对神的倚赖和忠诚，融入了他们生活的点点滴滴，就像在日月山上看到的那个藏族老阿妈，纵使是在放牧时，也依旧手持转经筒，一遍又一遍，转过了一篇又一篇。如果说这样的虔诚是一种美好，那寺院中的藏民，他们的虔诚，或许可以称得上令人心碎了吧。

塔尔寺相传是黄教创始人宗喀巴大师的诞生之处，而宗喀巴大师又是达赖喇嘛和班禅大师的老师，因而塔尔寺在藏传佛教中也有着特殊的地位。行走在塔尔寺中，殿外随处可见虔诚地磕着等身长头的藏民，其中不乏上了年纪的老者。他们微微颤颤地跪下，双手扶地，然后匍匐向前，整个身体伏在地上，再颤颤悠悠地站起来，仿佛每一个动作，都要耗尽全身的力气，而做完这一整套动作，不算磕完一个头；这样的动作，要做足足10万次，才算磕了一个头。不少人，或许就在这一个又一个的等身长头中，耗尽了生命，去往了他们向往的远方。

在那遥远的地方，有高原、大湖、牧草和牛羊；在那美丽的地方，有蓝天、白云、群山和碧水；在那片辽阔的土地上，大漠、戈壁、黄土和一弯黄水静静为伴；在那片古老的土地上，曾经演绎过丝路的灿烂文明，曾经上演过大唐的绝世风华。千百年过去了，丝路早已经消失在历史的滚滚洪流中，大唐，也早已颓然倒地，唯有青山碧水和大湖依然不离不弃，唯有成群的牛羊，年复一年，重复着最美丽的生命故事，伴着那一弯滚滚东流的黄水，试图续写文明的传奇。

西北，中华文明的发源之地，在如今人们的印象之中，却往往与边地难分难舍；西北，曾经孕育过大唐璀璨历史的富庶之地，如今，在大多数人眼里，却总是与沙漠、戈壁紧紧相连。西北，这个在《中国国家地理》上不止一次读到的地方，对它的渴望逐渐剧烈，终成魂牵梦萦之地，在长达大半年的策划的准备之后，得以成行。

一、向西走

8月3日，背着行囊在犹豫了好久之后舍弃403路，踏上了3路，正式开始了为期12天的行程，杭州日益恶化的交通状况让我着实捏了把汗，终于在90分钟的走走停停之后到达了城站，此时距离开车仅剩下20多分钟。开局的不顺，似乎预示着这将是一次并不顺利的旅行。

10点30分，T112次列车正点开出，然后便开始了一路的低速。8月3日的杭州，预报高温高达39度，车厢的显示屏则一次次告诉我，铁路沿线的气温，高达55度以上。长途列车旅行单调且乏味，刚驶上宣杭线时的那种兴奋，在一路的晚点中逐渐被磨去，而列车行走部发出的机械的声响，则让人渐渐焦躁不安。南京站开出后，驶上了京沪线的T112次开始了疯狂的赶点，最终竟然早点15分钟到达徐州，足足赶回来了45分钟。

车过徐州，简单洗漱一下，便上铺准备睡觉，但是行走部的轰鸣和开始旅行的兴奋，注定了这将是个不眠之夜。睁着眼，看着车过郑州，又过洛阳，才迷迷糊糊睡去，一觉醒来，已是树园站，机车也早已经换上了兰兰的美女，依然是一路的晚点，晃晃悠悠到宝鸡已经足足晚点了135分钟。

过了宝鸡，陇海线上最激动人心的风景迎面而来。由于是新修的下行线，因而桥隧相连，时而铁路在山中穿过，时而在桥面上掠过，而美景，往往在冲出隧道的一刹那瞬间展现，又在重新进入隧道的时候蓦然离去，不给人留下充足的拍照时间，似乎是不愿意让人把美景带走。而一过天水，俨然又是另一派景色，青山和碧水不再，取而代之的是黄褐色的、光秃秃的山，以及山下大片大片黄色的，没有水分，似乎风一吹就会剥落的黄土，覆盖在黄土上的作物也没有了先前的那样繁多，清一色的玉米。过甘谷站的时候，同车的一位旅客开始讲述我们正在经过的这片土地，缺水、干旱、贫穷，他或许不知道，在他的眼中不适宜人类居住的甘谷县，却有着辉煌无比的历史。甘谷，史称冀县，是中国最早的县级建制。车到陇西，站台上遍植柳树，恍然间感到，这里，远离家人和朋友；满眼的荒凉与辽阔，回想起杭州的山清水秀，似乎一下子明白了古人为什么用柳来表示离愁，心中充满的，则是对未知的恐惧和担忧。

终于，在晚点了两个小时后抵达了兰州，踏上了这片陌生的土地，在站外默默凝视着在照片中看过了无数次的兰州站时，心情终于平复，此前28个小时中一如梦境的感觉，在此刻终于变得真实。只是，西行之路在此刻还不是终点，西行的目的地，是200多公里外的另一个城市。